datum: 13.12.2010
zdroj: Respekt
Dvacet let po riskantní privatizaci táhne mladoboleslavská automobilka českou ekonomiku a němečtí majitelé řeší zásadní problém: škodovky jsou až příliš dobré.
Je to ošklivé město a něco by se s tím mělo udělat. Ta věta by za normálních okolností Raduana Nwelatiho nazdvihla ze židle, tentokrát však primátor Mladé Boleslavi neskrývá spokojenost. „Přinesli sem velkou změnu, a když to bude pokračovat, nemám nic proti,“ usmívá se politik. Kritika, kterou měl krátce po příjezdu do Boleslavi pronést nově dosazený šéf automobilky Škoda Auto, Němec Winfried Vahland, teď vzbuzuje u primátora Nwelatiho vcelku oprávněně očekávání. V padesátitisícovém městě továrna zaměstnává skoro poloviční množství lidí, vybudovala tu univerzitní campus, financuje dětská hřiště, padesáti miliony ročně přispívá na fotbalový klub.
„Když je potřeba zařídit něco skutečně důležitého, oni jsou naši klíčoví spojenci,“ pokyvuje hlavou primátor Nwelati i nad letošním zlatým deštěm, kdy do Boleslavi vláda poslala ze svých mimořádných dotací čtyři sta milionů korun na opravu silnic ve městě. O peníze sice formálně žádala radnice, s vládou však za Boleslav komunikovali manažeři automobilky. „Oni ty silnice využijí a politiky dokázali přesvědčit krize nekrize,“ vysvětluje primátor, který kvůli vyhlídce na další „spolupráci“ s automobilkou čerstvě zřídil i speciální komisi pro rozvoj města, kde kromě zaměstnanců radnice usedá i stejně velká skupinka pracovníků Škody Auto.
Vliv této firmy na život v Česku však zdaleka nekončí u hranic města. Jde o podnik představující klíčový díl stavebnice tuzemského autoprůmyslu, který každoročně generuje skoro desetinu celého českého HDP. K téměř třiceti tisícům zaměstnanců v Mladé Boleslavi, Vrchlabí a Kvasinách je v případě Škody Auto nutno připočíst i dalších víc než sto dvacet tisíc míst podílejících se na výrobě automobilových součástek, navazující servis a další služby nepočítaje. A jakkoli se celé odvětví dodnes vzpamatovává z ekonomické krize, prodej mladoboleslavských aut aktuálně láme rekordy. Jen za první tři čtvrtletí se prodalo téměř 570 tisíc škodovek, vůbec nejvíc v historii. Čistý zisk Škodovky vrostl meziročně o sto patnáct procent na šest miliard a jen za posledních pět let tak firma do společné kasy Volkswagenu poslala téměř padesát miliard korun.
I tenhle stručný výčet stačí k nastínění úspěchu, který dnes jedna ze tří nejdéle fungujících automobilek světa prožívá. Jde o spanilou jízdu dokonce takového formátu, že se jí podle nedávných zpráv zalekli i předáci mateřského koncernu Volkswagen. Škodovky – všeobecně levnější a jednodušší auta než ta s písmeny VW ve znaku – totiž podle novinářských testů v řadě ohledů výrobky mateřské firmy předčí. A co je pro VW nepříjemnější – přebírají pak i tisíce zákazníků dražších (a tedy potenciálně ziskovějších) volkswagenů.
Na pozoruhodnou bilanci spojenou s mladoboleslavskou automobilkou už si Češi vlastně zvykli, stejně jako na obdobně přesvědčivá čísla vypočítávající celkovou spolupráci tuzemských „zlatých rukou“ s osmkrát větším a bohatším sousedem. Česko-německý stroj dnes generuje zhruba třetinu zahraničního obchodu země a celkové německé investice v ekonomice se už počítají v řádu stamiliard. Přitom nebýt klíčového vládního rozhodnutí z prosince roku 1990, které Škodovku definitivně poslalo do náruče německého koncernu Volkswagen, mohla tato „success story“ vypadat úplně jinak. Nebo snad ne?
Snesitelný kanibal
Samotní zástupci firmy Škoda Auto nad těmi zprávami jen mávají rukou – jde prý o novinářskou snahu zveličit problém tam, kde není. Novinové titulky o nezdravé konkurenci „v rámci rodiny“ a „kanibalizaci“ koncernu Volkswagenu však dodnes budí vášnivé diskuse nejen v Česku, ale i Německu. Jak tvrdí například týdeník Der Spiegel, právě nespokojenost mateřské firmy s řízením Škodovky zapříčinila i nedávnou rošádu, kdy se obměnil prakticky celý mladoboleslavský management a všechna klíčová místa poprvé obsadili Němci.
Situaci zřejmě nejlapidárněji vystihl už krátce předtím nejpopulárnější německý automagazín Bild Auto, když naposledy postavil česká a německá auta do přímého srovnání: „Jednoduše nabízí za vaše peníze více – mnohem více vychytávek, a dokonce více místa,“ doporučili novináři německým zákazníkům namísto tradičního Passatu kupovat v Boleslavi vyráběný model Škoda Superb. Avizované znepokojení wolfsburských manažerů má pak poměrně jasnou logiku. Jak už bylo řečeno, prodejní bilance Škody překonala krizi a aktuálně dosahuje historických maxim. Co se však zisků týče, firmě stejně jako v minulých letech škodí silná koruna prodražující výrobu, a když se k tomu přičte růst mezd českých zaměstnanců a všeobecný pokles cen automobilů, vysvětluje se i aktuální srovnání. Podle něj ještě nedávno vykazovala Škodovka provozní zisk přes devět procent, zatímco dnes je to jen okolo tří procent. Byť čísla nechce nikdo z vedení Volkswagenu komentovat, koncern si podle německých novinářů nechal dokonce na Univerzitě v Duisburgu vypracovat studii, podle níž na zvýšeném prodeji škodovek a sesterských seatů prodělává mateřská značka možná až pět set milionů eur (tedy zhruba dvanáct miliard korun) ročně.
Promluvit si o tom, jak se s takovou situací vyrovnat a jak zní nové zadání pro budoucnost nejslavnějších českých automobilů, přímo s mladoboleslavskými manažery bohužel není možné. Nové vedení v čele se zmíněným Winfriedem Vahlandem, působícím donedávna na postu šéfa Volkswagenu pro čínský trh, sice začalo pořádat informativní obědy pro vybrané české novináře, důkladnější rozhovory s novináři však odmítá.
Lze tedy vycházet jen z náznaků, které firemní manažeři tu a tam vypouští. Z nich například vyplývá, že Škoda bude chtít snížit náklady třeba tím, že začne nakupovat levnější díly v Indii a Číně. Na druhou stranu celková koncepce na nějaké dramatické přistřihávání křídel nevypadá. Škodovka podle posledních zpráv zřejmě už příští rok začne vyrábět nové městské miniauto a v těsném závěsu by měl následovat i zcela nový rodinný vůz jednoduššího ražení. Co se stávajících modelů týče, žádné dramatické změny je podle všeho nečekají, a to ani superb. Naopak – Škodovka by podle Wahlanda mohla do budoucna paletu modelů ještě rozšiřovat a nabízet postupně až desítku různých vozů od levných miniaut po luxusní limuzíny a la superb.
„Zkrátka jede se dál,“ libuje si po sérii rozhovorů s novým vedením i mladoboleslavský primátor Nwelati a připomíná, že kromě zmíněného univerzitního campusu pro tisícovku budoucích inženýrů (z nichž velká část skončí právě ve Škodě) firma loni do plného provozu uvedla i zcela nové technologické centrum, díky němuž dnes zaměstnává už téměř šestnáct set vysoce kvalifikovaných expertů a nabaluje na sebe další vývojářská odvětví po celé zemi.
V nové budově sídlí konstruktéři podvozků, vývojáři elektronických součástek, ale třeba i speciální oddělení provádějící testování v klimakomorách či světelném tunelu, kde se měří chování vozu v nejrůznějších podmínkách venkovního počasí. „Nepůjde tu zdaleka jen o Škodovku, tyhle týmy budou platné pro celý koncern Volkswagen. Propojení s dalšími výzkumnými centry dnes funguje na velmi těsné úrovni a Boleslav tu začíná hrát stále důležitější roli,“ vysvětluje mluvčí koncernu Rudolf Dreithaler.
Náš Favorit
Veledůležitý předskokan tohoto úspěchu už má sice nejlepší roky dávno za sebou, na českých silnicích však stále desítky tisíc jeho exemplářů jezdí. Proslulá Škoda Favorit se do sériové výroby dostala sotva několik měsíců před listopadem 1989 a na české poměry byla výjimečným autem. Nešlo jen o dosud nebývalý komfort pasažérů, svižný motor, odhlučněný interiér a pro škodovky nezvyklé přesunutí motoru dopředu. „Je nutno jej posuzovat v kontextu s překvapující cenou, která sice nedělá špatné auto dobrým, ale z tak schopného vozu, jakým je Favorit, činí báječnou koupi,“ napsal krátce po uvedení modelu například britský list Daily Telegraph s připomínkou, že díky nebývalému angažmá italských designérů z prestižní firmy Bertone šel český výrobek jakž takž s dobou i v oblasti designu. Jak britští novináři s překvapením dodali, na nové škodovce „nic nevrže, ani z ní nic neodpadává“.
„Favorit byl tím klíčem k budoucímu osudu firmy. Ne snad že by dosahoval kvality západoevropských aut, na druhou stranu právě díky němu měla firma v té bouřlivé době zajištěné přežití,“ vysvětluje jeden z nejuznávanějších tuzemských motoristických novinářů Karel Beránek. Kromě slušného auta, kvůli jehož vývoji se Škoda zadlužila na tehdy závratné dvě a půl miliardy korun, disponovala firma i zkušenostmi na východních trzích, jejichž brány se po zhroucení komunismu začaly otevírat. To vše přilákalo do Česka už záhy po revoluci první zájemce o do té doby nevídané zahraniční investice. „Škodovka na tom nebyla zle, všem nám ale bylo jasné, že bez nich nemůže do budoucna obstát,“ vysvětluje ministr průmyslu tehdejší české vlády, dnes třiasedmdesátiletý Jan Vrba.
Zájem o Škodovku projevila řada předních světových automobilek. Do Prahy i Mladé Boleslavi se začali sjíždět zástupci BMW, Volkswagenu, francouzští manažeři z Citroënu a Renaultu, šéfové italského Fiatu či amerických General Motors. Na prvotním seznamu potenciálních partnerů figurovalo neuvěřitelných čtyřiadvacet firem.
Jak se ale cizinci brzy přesvědčili, Škoda kromě slibného vozu nabízela i celou řadu nepříjemných překvapení. „V úterý 2. ledna tu vyrobili dvě stě dvanáct favoritů, ve středu pět, ve čtvrtek ani jediný,“ píše v knize Let okřídleného šípu věnované stoletému výročí založení firmy historik Jan Králík. Důvodem propadu pracovní morálky se přitom nestalo nic jiného než všeobecná amnestie, vyhlášená novým prezidentem. „Téměř devadesát procent osazenstva lisovny se po směně vypravilo do zamřížovaného domova. Stovky vězňů to neměly daleko – automobilka postavila v sedmdesátých letech hned za hranicemi továrny věznici,“ ilustruje autor předchozí realitu, k níž je nutno přičíst i více než patnáct set krátkodobých vietnamských brigádníků, dopravovaných do Mladé Boleslavi koncem osmdesátých let v rámci vzájemné pomoci socialistických zemí.
Podle dobových statistik tak například z denní dávky 350 karoserií tvořily plnou stovku špatně opracované zmetky a kritickou situaci po odchodu „vězeňské směny“ musela okamžitým povoláním několika set vojáků řešit dokonce armáda.
Tryskáč do Německa
Ani to však potenciální investory neodradilo. Zhruba v polovině roku 1990 bylo jasno o dvou finalistech – francouzské automobilce Renault a německém Volkswagenu. „Většina ostatních firem nebyla schopná nabídnout jasnou budoucí vizi. Některé dokonce nepočítaly ani se zachováním značky Škoda jako samostatného výrobce,“ vysvětluje tehdejší ministr Vrba. Oba finalisté podmínku zachování značky splňovali, na stůl navíc položili i poměrně srozumitelné plány toho, co jiného by mělo k rozběhnutému favoritu přibýt. Francouzi plánovali do Boleslavi přemístit část výroby svého úspěšného modelu Renault 19 a Boleslav se měla stát i mateřským centrem nového malého vozu, který vešel později ve známost jako Renault Twingo. Zástupci automobilky z Wolfsburgu počítali nejen s budoucí modernizací favoritu na kvalitní malé auto, ale především s uvedením zcela nového modelu střední třídy. „A co bylo nejdůležitější,“ vzpomíná Vrba, „zatímco Twingo už bylo hotové, tenhle nový vůz měli vyvinout škodováčtí vývojáři přímo v Boleslavi.“
S rozhodováním pomohl Čechům i fakt, že na rozdíl od Renaultu – státní a dotované firmy – měla německá automobilka i relativně čerstvou zkušenost s nákupem jiné zahraniční továrny. V roce 1986 koupila od španělské vlády skomírající Seat, který v době listopadové revoluce v Československu procházel úspěšnou restrukturalizací. „Rozhodl i německý styl vyjednávání, oni byli velmi přímočaří a srozumitelní. Ta jednání měla úroveň,“ dodává bývalý ministr Vrba.
Tuhle „úroveň“ dokládá i příhoda z podzimu 1990. Tehdy pozval prezident Volkswagenu Karl Hahn skupinku českých novinářů na exkurzi továrny svým soukromým tryskáčem, který napřed zamířil z Prahy do Wolfsburgu. „Luxusní společný oběd pak vystřídal přelet do Barcelony a prohlídka Seatu. Celé to mělo jediný smysl: ukázat, jak skvěle by to v budoucnu mohlo vypadat i u vás, kdyby se vláda rozhodla pro Volkswagen,“ vzpomíná jeden z účastníků cesty, už zmiňovaný Karel Beránek.
Cíl, pro který se tehdy ředitel největšího evropského výrobce aut snažil získat český tisk, se záhy skutečně naplnil a 9. prosince 1990 rozhodla česká Pithartova vláda o prodeji Škody do rukou Hahnovy firmy. VW měl postupně za sedmdesát procent akcií zaplatit 1,2 miliardy marek, tedy zhruba dvaadvacet miliard korun. Zbytek měl firmě připadnout až později (stalo se tak v roce 2000). Německá firma se navíc spokojila jen s dvouletými daňovými prázdninami a na rozdíl od podobných masivních investic se obešla bez další podpory státu. (Pro srovnání: jihokorejská společnost Hyundai kývla o patnáct let později na investici jen díky pětinásobně delším prázdninám a téměř pětimiliardové státní pobídce.)
„Celý prodej se odehrál během pouhého půl roku a ta zkušenost byla tak dobrá, že jsme chtěli něco podobného zopakovat i v ostatních případech,“ říká dnes Vrba. Jak známo, k žádné obdobné transakci už však na poli českých automobilových firem nedošlo. Václav Klaus jako hlavní tahoun ekonomické reformy dal přednost kuponové privatizaci a tzv. české cestě, při níž podniky ovládli čeští manažeři.
To je dodnes předmětem sporu. Obdobná jednání jako v Boleslavi probíhala po revoluci s německým Mercedesem v kopřivnické automobilce Tatra, o značku nákladních vozů Liaz se ucházelo švédské Volvo. V případě populárního výrobce motocyklů Jawa přijel do Česka na osobní jednání například i zástupce slavné japonské rodiny Honda. „Z mého pohledu je krach těch dohod obrovskou chybou. Převážil ale pocit, že by se rozprodalo národní bohatství,“ říká dnes exministr Jan Vrba a připomíná, že většina ze zmíněných firem skončila později v bankrotu či se dodatečně jen obtížně prodávala s miliardovými ztrátami. Řada tehdejších politiků ovšem dodnes zpochybňuje, že by se jednání v dalších českých automobilkách vyvíjela tak nadějně jako ve Škodovce, a z dostupných dobových materiálů to není možné přesně ověřit.
Lepší než mercedes
Vraťme se ale k tomu podstatnému a tím je další osud německého kapitálu v Boleslavi. Pamětníci dodnes vzpomínají na první rozhodnutí nově dosazeného managementu, spočívající v totálním úklidu veškerých firemních prostor včetně hal a skladiště. Po několik prvních týdnů ze závodu prakticky nepřetržitě odjížděly nákladní vozy naložené sutí a nejrůznějším haraburdím. „Němci přinesli především svoji tradiční pořádkumilovnost, tím skutečným průlomem však byly úplně nové kontroly kvality,“ vysvětluje dlouholetý předseda představenstva Škoda Auto Vratislav Kulhánek, který v prvních porevolučních letech vedl jednoho z hlavních dodavatelů firmy, nově vzniklý závod německé firmy Bosch.
„Z každé směny čítající zhruba šest set aut se jich osm vytáhlo a rozebralo téměř do posledního šroubku,“ vysvětluje. Důvodů pro zevrubnější kontrolu bylo rozhodně dost. Jak už bylo řečeno, ve firmě zpočátku chyběli kvalifikovaní zaměstnanci a u klíčového modelu Favorit reklamovali zákazníci jen v prvním roce užívání v průměru osm různých závad. (U srovnatelného německého protějšku VW Polo spustily ve stejnou dobu poprask dvě.)
„Používalo se známkování jako ve škole. První kontrola dopadla na 4,8,“ pokračuje Vratislav Kulhánek s tím, že dnes přisuzuje stejný systém mladoboleslavským autům hodnocení 1,1. Následné zlepšení ilustruje i masivní reklamní kampaň z roku 1993, inzerující, že Škoda Favorit je „548krát lepší než dřív“. Ve skutečnosti přitom nešlo o nic jiného než odstranění několika set nedodělků.
Němci zavedli do té doby v Česku nepoužívané montážní postupy. „Vedení Volkswagenu se rozhodlo vybudovat budoucí závod ve zcela novém duchu, aby patřil k nejmodernějším v Evropě. Technologie výroby, pracovní podmínky, vztah k životnímu prostředí i stavba sama měly patřit k tomu nejlepšímu v oboru a udávat tón,“ píše ve své knize Jan Králík. „Skelet vozu není zavěšen na dopravníku, ale popojíždí celý pás i s montéry, kteří na něj mohou plynule vstupovat a sestupovat,“ popisuje pak přímo na místě jeden z vedoucích montážní haly na octavie revoluční novinku, která se z Boleslavi rozšířila i do dalších výroben VW. „Než doběhne kolečko do konce, všechno sedí pohromadě. Jednotlivé týmy se střídají na různých pozicích a klíčové je, aby auta zůstávala na lince neustále v pohybu.“ Ta největší revoluce však spočívala v pojetí konstrukce vozů. Octavia vznikla na stejném podvozku, jaký používal již zavedený Volkswagen Golf a jaký převzal pro svůj model Toledo i sesterský Seat. „Systém společných koncernových platforem se ukázal jako klíčový předpoklad pro budoucí expanzi Volkswagenu,“ vysvětluje novinář Vladimír Rybecký. „Dnes jde prakticky o základ fungování všech velkých automobilek. Samostatná značka bez společné nadnárodní skládačky nemá prakticky šanci na přežití.“
Označit první octavii za kopii již hotového golfu by přesto byla velká chyba. Němci do Botéma leslavi dodali základ, velká část konstrukčních prvků nového vozu však spatřila světlo světa teprve při vývoji v Česku. Šlo na tehdejší dobu o mimořádně výkonné a úsporné motory, neotřelý design či dlouhou řadu méně důležitých, avšak účelných detailů, jako například unikátní víko zavazadlového prostoru (tzv. liftback), které následně od Škodovky odkoukala i celá řada zahraničních automobilek.
„Ten vůz má vůbec nejhezčí tvář našeho koncernu,“ prohlásil dokonce při slavnostní premiéře i tehdejší šéf VW Ferdinand Piëch a slovy chvály nešetřili ani motorističtí kritici. „Jak dopadlo naše srovnání vozů Octavia a Mercedes Benz třídy C? Odpovězme si především na otázku, zda ten dvakrát dražší vůz je také dvakrát lepší. Vůbec ne. Octavia je dokonce o krůček vpředu,“ napsal dokonce rakouský časopis Alles Auto.
Octavia zkrátka v polovině devadesátých let po všech stránkách předčila očekávání. Na příčinách tohoto klíčového úspěchu se přitom dodnes pamětníci neshodnou. Někteří je vidí v mimořádném nasazení původních techniků a jejich snaze předvést se před novými majiteli. Pro jiné sehrála naopak klíčovou roli velkorysá zaměstnanecká politika nabízející od počátku až o půlku vyšší platy, než bylo u nás tehdy zvykem. Díky ní závod rychle přilákal řadu nových kvalitních lidí. Důležité se z dnešního pohledu může jevit i angažmá desítek nadějných zahraničních manažerů, kteří dostali v Česku často vůbec první šanci zúročit své zkušenosti za hranicemi Německa.
Když je však řeč o výrazných osobnostech, nelze nezmínit prvního ředitele prodané firmy, jímž se stal šéf českobudějovických strojíren Motor Ludvík Kalma. Energický manažer si od počátku získal přízeň mladoboleslavských zaměstnanců, dokázal přitom skvěle vycházet i s koncernovými předáky. „Kalma tu firmu vytáhl, octavia byla prakticky jeho dítě,“ říká dnes i Kalmův nástupce Vratislav Kulhánek. Příběh „otce octavie“ se uzavřel tragicky. Kalma zahynul při testování jednoho z posledních prototypů vozu v roce 1995, když sjel ve vysoké rychlosti na dálnici D 1 do svodidel.
Němce tu nechceme
„Volkswagen připravil kvalitní základ, to jak s ním ale v Boleslavi dokázali dále pracovat, Němce velmi příjemně překvapilo,“ shrnuje dnes dlouholetý motoristický novinář Vladimír Rybecký. A jak dodává Vratislav Kulhánek, právě díky octavii wvolfsburské ústředí ponechalo Škodovce volné ruce i při dalších vývojářských pokusech. „Na začátku vůbec nebylo jasné, zda vše nezůstane jen u dvou modelů. Po úspěchu Škody Octavie k nám byl ale Volkswagen mnohem otevřenější a dovolil nám podobně pracovat i s vozy vyšších tříd,“ osvětluje pak vlastně i příčiny v úvodu zmiňované „kanibalizace“ luxusnějšího modelu Passat.
Rozlet mladoboleslavské firmy přesto nebyl v prvních porevolučních letech bez problémů. Při nákupu sice wolfsburská firma slíbila investovat v Česku do konce milénia závratných devět miliard marek, sotva pár měsíců po transakci však v domovském Německu začaly sílit hlasy volající po mnohem větší pozornosti k domácímu průmyslu hlavně na ekonomicky nestabilním východě Německa. Kvůli poklesu poptávky, stále ještě zadluženému Seatu a především plánované restrukturalizaci celé firmy uvažoval Volkswagen dokonce o zrušení dvanácti tisíc pracovních míst, z velké části v Německu.
Problémy zasáhly i Boleslav, a to hned v roce 1992, kdy byla na poslední chvíli odvolána plánovaná obří investice do nové motorárny Škoda. Z avizovaných devíti miliard marek investic Volkswagen do roku 2000 nakonec v Česku utratil méně než polovinu. Byť se v návaznosti na takovou bilanci objevovala řada spekulací o správnosti polistopadové privatizace, česká vláda stejně jako většina expertů na přelomu milénia konstatovala, že i tak jde o mimořádný investiční úspěch a Škodě odprodala i zbývajících třicet procent akcií. To přesvědčení mělo své opodstatnění, dnešní bilance investic původní privatizační plány z roku 1990 pohodlně překonává.
Překonán už byl zřejmě i nacionalismus, s nímž někteří kritici německého převzetí českého „rodinného stříbra“ na začátku vyrukovali. „Byl tu silný národnostní podtext. Téma druhé světové války a obavy z jakési ekonomické kolonizace tehdy rezonovalo překvapivě silně,“ vzpomíná tehdejší ministr Jan Vrba. Řada lidí z automobilové branže tehdy kritizovala především tzv. tandemový systém práce škodováckých manažerů, kdy na sto dvacet klíčových pozic ve firmě nastoupilo ke každému Čechovi i sto dvacet lidí z Německa.
Kritika potlačování českého elementu na úkor Němců dnes zdaleka nebudí takové vášně jako kdysi. Fakt, že při poslední výměně mladoboleslavského managementu usedla na posty v představenstvu vůbec poprvé skupina čistě německých manažerů, tuzemská média prakticky nekomentovala. Co se nižšího škodováckého managementu týče, v něm dnes Češi s přehledem dominují, a co je pro místní obzvlášť důležité, průměrný dělnický plat tu překračuje sedmadvacet tisíc hrubého, tedy částku zhruba o pětinu vyšší, než je celorepublikový průměr všech profesí.
