datum: 3.1.2010
zdroj: Mladá fronta DNES
Pokud Česku hrozí odchody firem, které vyrábějí díly pro automobilky, půjde podle lidí z oboru zejména o podniky s nenáročnou výrobou, kterým se vyplatí přemístit výrobu například na Balkán.
Tuzemský automobilový průmysl sice přežil v celkových číslech krizi bez větší újmy, některé velké firmy navázané na automobilky přesto u nás končí.
Odchodem roku, který bude završen letos v květnu, je konec českolipské továrny Delphi Packard. Kdysi největší zaměstnavatel v regionu se čtyřmi tisíci pracovníky vyrábí hlavně kabelové svazky. Firma přesouvá jejich produkci do Rumunska.
Podobně to udělala už před rokem i japonská společnost Alcoa Fujikora. Důvod? Levnější pracovní síla.
Podle viceprezidenta Sdružení automobilového průmyslu Pavla Juříčka, který současně vlastní společnost Brano Group, končí v Česku hlavně firmy, které tu mají jednodušší výrobu.
„Někteří dodavatelé sice odešli, ale nedochází kmasovému odlivu. Zahraniční vlastníci k tomu nemají důvod, řada z nich tu má vlastní vývoj a ještě ho posilují,“ popisuje Juříček.
Konec Delphi je pro Českou Lípu pohromou
A to nejen kvůli tomu, že to byl největší zaměstnavatel v regionu. Velká část zaměstnanců navíc nemá příliš vysokou kvalifikaci a najít novou práci pro ně bude obtížné. Několik desítek lidí přijala Škoda Auto. Končící Delphi Packard lidem vyplácí odstupné ve výši až 14,6měsíčního platu v závislost na délce zaměstnání.
V Libereckém kraji, který je na autech extrémně závislý, padla i další firma: Thermolast v Dětřichově u Frýdlantu.
Konec tu byl napínavý: podnik dlužil lidem mzdy, a tak neznámí pachatelé v kuklách napadli dva manažery. Jeden z nich z obavy o svůj život vyskočil z okna a rozdrtil si při pádu koleno.
Dodavatelé autodílů v Česku zaměstnávají více než polovinu lidí pracujících pro autoprůmysl. Jejich pozice je však čím dál složitější. Automobilky od nich totiž chtějí další snižování cen výrobků.
„Ceny se během krize hodně poškodily. Jsme často na cenách čínských dodavatelů, někdy i pod nimi,“ upozorňuje Juříček. Podle něj je teď většina projektů na nule nebo vminimálním zisku.
Automobilky hrozí nákupem součástek z ciziny
Výměnou tuzemských dodavatelů navíc pohrozil i šéf Škody Auto Winfried Vahland. „Jsou díly, zejména elektronické součásti nebo skla, které lze velice konkurenceschopně pořídit v Asii,“ naznačil Vahland. Automobilky tlačí na dodavatele i kvůli cenám aut, které stále v průměru klesají. Navíc některé automobilky mají čím dál větší problém splácet své faktury včas, případně tlačí až na čtyřměsíční splatnost faktur. Někteří dodavatelé se tak dostali do nemalých problémů.
Čeští dodavatelé čelili během krize i jinému nezvyklému problému. Do potíží se dostali jejich vlastníci a české závody byly často jedny z mála, které firmám vydělávaly. Proto došlo během roku k řadě přeskupení: například někdejší Plastimat, který změnil za posledních dvacet let třikrát jméno, koupila Magna, nového majitele má i někdejší Wagon Automotive.
Český automobilový průmysl prošel během krize zeštíhlením zhruba o deset procent, v poslední době se však počet lidí opět zvyšuje. Například v polovině roku zaměstnávala výroba aut či dílů 101 500 lidí, na podzim už 104 tisíc.
Firmy menší potřebu zaměstnanců řešily hlavně propouštěním cizinců, které jim dodávaly pracovní agentury.
Letos čekají výrobci spíše postupné opatrné nabírání zaměstnanců, především díky očekávání růstu. Například Škoda Auto už potvrdila, že bude potřebovat stovky nových zaměstnanců jak do výroby, tak do vývoje a prodeje. Firma navíc usilovně hledá lidi, kteří půjdou pro automobilku pracovat do zahraničních poboček.
Lidé v autobranži pobírají dlouhodobě nadprůměrnémzdy: v pololetí dosáhl průměrný plat 27 613 korun. I letos se bude nejspíš rozdíl mezi tímto oborem a ostatními zvyšovat. Klíčové bude především kolektivní vyjednávání o platech ve Škodě Auto, které začne v půlce ledna.
