datum: 1. 4. 2011
zdroj: Auto TIP 4x4
Korejci zúročili letité zkušenosti s výrobou a vylepšováním licenčního off-roadu Galloper a zachytili nástup módy poloterénních čtyřkolek s pohodlím osobního vozu, importované ze zámoří. Výsledkem byla první generace vozu Santa Fe – historicky prvního korejského SUV se samonosnou karoserií a napříč uloženým motorem.
V těsném závěsu za Japonci (Subaru Forester, Toyota RAV4, Honda CR-V) a Brity (Land Rover Freelander) se pustil do boje i Hyundai. Hned zkraje roku 2000 představil v Detroitu na americké poměry kompaktní model (podrobně viz Auto Tip 9/2000), který se poté úspěšně rozprostřel i po Asii a Evropě. Čtyřapůlmetrové pětimístné SUV zaujme velkorysou konstrukcí – vpředu závěsy McPherson, vzadu dvojité lichoběžníky – jako v Range Roveru. Příčně uložený motor poháněl všechna kola permanentně s pomocí viskózní spojky. Spolu s částečně svorným zadním diferenciálem to znamená solidní výbavu na dlouhé cesty a možnost využívat výhod čtyřkolky. Ze stejného důvodu se „santa“ hodil i k tahání těžkých vleků, s tím si ale moc nerozuměla slabá spojka – majitelé jacht, autobazarů či koní by proto měli hledat automatickou převodovku.
Vůz se dostal na evropské trhy počátkem podzimu 2000, do ČR dorazil s ročním zpožděním. Kromě základního čtyřválce 2.4 za 750 tisíc (existuje i dvoulitr s předním pohonem, ten se u nás neprodával) nabídl ještě nepříliš výkonný, ale kultivovaný a spolehlivý šestiválec 2.7 127 kW s vynikající sériovou výbavou - doplatek byl možný de facto jen za metalízu a kožené čalounění. A pochopitelně i diesel 2.0 CRDi/82,5 kW. Šestiválec používal čtyřstupňový automat standardně, diesel volitelně, ostatním stačil pětistupňový manuál. Na redukční převodovku nedošlo - ostatně vozu se světlou výškou 192 mm by asi k ničemu nebyla.
Dobové testy (například Auto Tip 18/2001) vyzdvihovaly prostor, pohodlí a suverénní projev na silnici, ovšem i slabší jízdní dynamiku všech motorů a vysokou spotřebu šestiválce - po městě až 15 litrů, mimo něj 11. Nevalná zkřižitelnost a absence ochrany podvozku se do terénu moc nehodily, ovšem velmi dobře fungoval pohon všech kol s viskózním uzávěrem mezinápravového diferenciálu a částečně svorným zadním diferenciálem. Zejména šestiválec doslova plul po silnici, avšak slabší to bylo s ergonomií. Diesel se spotřebou udržel pod devíti litry, avšak zrychlení 0-100 km/h za 17 s nepotřebuje další komentář. K němu se přidával hrubý chod a hlučnost. Optimem pro rodinné cestování se tedy jevil zážehový čtyřválec 2,4, jenže ten si zase moc nerozuměl s taháním vleku – výše popsané problémy se spojkou doplňovaly ještě nevalné výkony.
Mezi ojetinami je situace podobná – komu nevadí patnáctilitrová spotřeba, ten si může bez větších obav užívat „americký“ komfort s dodnes solidní výbavou – standardem jsou čtyři airbagy, automatická klimatizace, střešní okno, tempomat, kvalitní rádio a velice často i kožené čalounění. Jenže podčtvercový šestiválec se sportovními kořeny dává přednost vytáčení před tahem z nízkých pásem, nelze od něj proto čekat příliš dynamické svezení. V tomto ohledu je na tom lépe čtyřválec 2.4 – sice také výrazně podčtvercový, ovšem deset centimetrů široké písty už nějakou sílu při rozjezdu vyvinou. Ostatně čtyřválec s manuální skříní udává lepší zrychlení než automatizovaný šestiválec. Diesel si drží vysoké ceny - na rozdíl od jiných případů, zde prokázal masivní jednovačkový litinový čtyřválec RA 420 letitou výdrž. Kdo někdy přišel do styku s problémovým dvouapůllitrem HR 492, nebude chtít věřit, že také pochází od VM Motori. Ostatně stejný motor donedávna poháněl ještě model i30 a stále pracuje v Chevroletech, například v Cruze.
Péče a rozum při konstrukci se bohatě vyplatily – relativně jednoduché auto vykazuje i po deseti letech nadprůměrnou spolehlivost a vážné závady ho potkávají zcela výjimečně. Prakticky také nezná problémy s korozí, což není u konkurence z té doby zdaleka samozřejmostí – týká se to pochopitelně jen nehavarovaných kusů.
Všechny benzinové motory díky mechanické předimenzovanosti a absenci složitých moderních prvků prakticky neznají poruchy, totéž se naštěstí týká i všech převodovek. Trochu slabší je to s diesely –ačkoliv již bylo zmíněno, že samotný mechanický základ problémy nedělá, každých cca 130 tisíc kilometrů nastává riziko porouchaných vstřikovačů – podobně jako u všech moderních dieselů se vstřikováním common rail. Trochu oddálit jej lze tankováním kvalitní (nejlépe aditivované) nafty, případně používáním přísad zvyšujících mazivost. U ojetiny těžko zjistíte, zda to někdo před vámi dělal, ale udržované a pravidelně servisované auto má trochu větší pravděpodobnost, že mu majitel dopřával kvalitní péči a prvotřídní náplně. Vadné vstřikovače se projeví škubáním, vynecháváním a pazvuky při klidné jízdě – máte-li na výběr, takový kus nechtějte, případně žádejte slevu ve výši opravy – tzn. pětimístnou částku.
Pokud je pro vás diesel jasnou volbou, pak si vyberte raději starší verzi 82,5 kW – od roku 2004 totiž dostal variabilní geometrii statoru turbodmychadla, která je ovládána postaru podtlakem. Pokud byl předchozí majitel nespěchavý řidič, může být – podobně jako u ostatních dieselů s touto technologií z dané doby – její ovládání zatuhlé. Někdy jde rozhýbat dynamickým svezením, jindy rozebrat a vyčistit, ovšem v krajním případě čeká výměna celého turbodmychadla ve výši až třetiny pořizovací ceny ojetiny. Zákeřnost této závady spočívá ve faktu, že poměrně málo sofistikovaná elektronika ji nerozezná a motor prostě postupně ztrácí výkon. Zdá-li se vám tedy při zkušební jízdě, že jízdní dynamika je ještě slabší, než by měla, pravděpodobně jde o zatuhlé VGT. Vodítkem může být zvýšená kouřivost, ta ale může mít i jiné příčiny.
Zřejmě jediné opravdu slabé místo představuje poddimenzovaná spojka. U vozů s ručně řazenými převodovkami dokáže odejít poměrně záhy. Buďte proto ostražití u kusů s tažným zařízením a u takových, které jezdily v terénu. Absolutním řešením je volba automatické převodovky, která především v kombinaci s dieselem tvoří velmi zajímavou alternativu. Zejména proto, že může tahat až třítunový vlek, zatímco ostatní provedení zvládnou jen (stále velice slušných) 2 380 kg. Stav spojky ověříte jednoduchým testem – zatáhněte ruční brzdu a pokuste se rozjet na trojku. Je-li spojka v pořádku, motor okamžitě zhasne. Automatická převodovka zpravidla problémy nedělá, u ojetějších kusů ale neškodí kontrola, zda měla někdy vyměněný olej a filtry.
U používanějších vozů Santa Fe se také projevují tendence k opotřebeným kulovým čepům a vůlím v uložení náprav. Opět nic neobvyklého, avšak oprava může zvýšit náklady o několik desítek tisíc korun, což je u ojetiny v této cenové kategorii zásadní protiargument. Ojetin druhdy úspěšného modelu je ovšem na trhu zatím dostatek, takže není důvod nejít o dům dál. Nejjednodušší způsob ověření stavu kulových čepů znamená průjezd výmolem každým kolem zvlášť.
MOTORY
2.0 16V DOHC/100 kW Pokud vám santa fe učaroval natolik, že překousnete absenci jeho hlavní výhody, tedy pohonu všech kol, pak je právě toto ideální verze – spolehlivá a levná. V ČR se přitom jako nová nikdy neprodávala. Počítat je ovšem nutné se zpravidla ochuzenou základní výbavou a také s tím, že s nákladem rychle roste beztak vysoká spotřeba a rovněž rychle dochází skromná zásoba newtonmetrů. Jízdní výkony jsou sice trochu lepší než u 2.4 16V 4 x 4, ale konzumace paliva je překvapivě horší, proto existuje asi jen málo důvodů, proč dát dvoulitru přednost.
2.4 16V SOHC/107 kW Motor z řady Sirius II je optimální volbou pro rodinu – naprosto spolehlivý, s relativně nízkými provozními náklady a téměř nezničitelný. Standardem už je pohon všech kol a všechny jeho výhody, síly už má dost pro náklad i vlek a přímo se nabízí přestavba na LPG. Výhradní volbou je pětistupňová převodovka, s níž se pojí riziko předčasně opotřebené spojky. Také výbava je trochu slabší než u vrcholných verzí – například klimatizace musí stačit manuální.
2.7 V6 DOHC/127 kW Ideální volba pro ty, kteří neplánují jezdit desetitisíce kilometrů ročně –podčtvercový šestiválec z rodiny Delta sice nevyniká tahem z nízkých otáček ani dobrou spotřebou, pracuje však tiše, s krásným zvukem a rád se nechá vytáčet. Stejně jako čtyřválce je prakticky nekonečně spolehlivý a standardně spojený sice s ortodoxní, ale spolehlivou a sametově pracující čtyřstupňovou automatikou s možností sekvenční volby. Ideál pro relaxované cestování a tahání těžkých vleků na kratší vzdálenosti - konzumace paliva totiž umí atakovat patnáctilitrovou metu. Řešení představuje opět přestavba na LPG, kladem je vždy velice dobrá výbava a zpravidla i zachovalost – tuto verzi si většinou nekupovali „velcí dálkaři“.
2.0 CRDi SOHC/82,5 nebo 92 kW Klasický litinový diesel RA 420 ze staré školy, osazený moderním vstřikováním. Ideál pro dlouhé cesty, s automatickou převodovkou i pro těžký vlek. Mechanicky nezničitelný motor, pozornost ovšem vyžaduje řemenový pohon rozvodů a vstřikovače, které se dožívají cca 130 tisíc km. Novější verze 92 kW má podstatně příjemnější charakteristiky a trochu více síly, ovšem hrozí ještě zatuhnutím podtlakové regulace natáčení lopatek statoru turbodmychadla (VGT). Diesely neokouzlí silou, reakcí na sešlápnutí plynu, rychlostí ani kultivovaností, jsou však s náskokem nejúspornější - spotřeba se dá uhlídat do devíti litrů nafty i při zátěži. V bazarech bývají nejdražší, zároveň ale vyžadují nejvíc pozornosti – často mívají v těle astronomické porce kilometrů, mnohdy s těžkým vlekem. Zpravidla disponují dobrou výbavou. Můžete-li, volte z výše popsaných důvodů verzi s automatickou převodovkou.
