datum: 16.12.2010
zdroj: AUTOforum
Ojeté vozy stále táhnou, a to i přes skutečnost, že řada automobilek tlačí ceny svých modelů téměř na hranici rentability. Důvod je prostý. Pro běžného občana České republiky jsou i takto levné nové vozy stále příliš drahé.
Ne každý je totiž ochoten sáhnout po některé z pestrých finančních služeb. Třebaže díky nim lze i s průměrným platem dosáhnout na slušný nový automobil, řada lidí se je jednoduše bojí využít. To na hezkou ojetinu v ceně od 150 000 do 200 000 Kč, což je nejprodávanější cenová relace, lze s kapkou odříkání našetřit. Samozřejmě, i ojetá auta se dnes kupují na leasing či úvěr, a podmínky se od takto provedeného nákupu nového vozu prakticky neliší. Levnější ojetina však znamená nižší měsíční splátky, a to je pro řadu lidí stále rozhodující.
Benzin kontra diesel
Když už se rozhodnete pro konkrétní model, zbývá vybrat motorizaci. V tom případě je třeba zvážit nejen skutečný počet kilometrů, který s vozem plánujete najet, nýbrž i obecnou spolehlivost a reálné provozní náklady. Je jasné, že soukromému uživateli, jenž ročně najede do 10 000 km se asi nevyplatí pořizovat si diesel. Ten sice vyniká solidní dynamikou v kombinaci s velice nízkou spotřebou paliva, ale po ujetí 150 000 km si zpravidla může vyžádat nemalé investice. Naproti tomu zážehový motor je až na výjimky takřka bezproblémový. Podobné je to s převodovkou. Zejména ženy často vyhledávají samočinné převodovky, neboť jízda s nimi je hlavně v přecpaných ulicích měst příjemnější. Bohužel většina malých aut má tyto skříně poměrně nevalné kvality. Ještě horší jsou takzvané variátory. Ty kupujte jen v případě, že jste si jisti nízkým stavem kilometrů vyhlédnutého vozidla. Naopak u luxusních vozů s podélně uloženými motory může být „automat“ vcelku dobrou volbou.
Luxus po letech levný, ale…
Velkým lákadlem jsou ve světě ojetin starší luxusní vozy, po letech často nabízené za téměř diskontní cenu. Co bylo před pár lety nedostižným snem, se díky opotřebení a stáří stává dostupným relativně širokému spektru zájemců. Výjimkou nejsou vozy, jež jako nové atakovaly hranici dvou milionů korun, aby pak po pěti letech provozu stály ani ne čtvrtinu. A zde může číhat obrovská a hlavně těžko odhalitelná zrada. Provoz takového auta snad dokázal zaplatit bohatý podnikatel, ovšem ten, kdo vůz kupuje v ojetém stavu za výše zmíněný díl původní ceny, se může po čase dostat i do osobního finančního bankrotu. K tomu stačí, aby na voze v krátkém čase selhalo několik komponentů špičkové výstroje. Dobrým příkladem může být třeba Audi A6 Allroad první generace s motorem 2,5 TDI. Zejména u jeho vzduchového podvozku nevíte dne ani hodiny, kdy některá z drahých součástí přestane fungovat. Bez ohledu na to, která selže, důsledkem je téměř vždy imobilita. Druhovýroba v tomto případě neexistuje, takže nezbývá, než navštívit prodejce náhradních dílů vozů VW/ AUDi. A třeba jen za pružicí jednotku (měch) si mohou říci kolem 20 000 korun, kompresor systému vyjde klidně na 50 000 korun, a to vše samozřejmě bez práce. Zmíněné audi bylo svého času natolik rizikovým vozem, že jej ani nejrenomovanější pražské autobazary nechtěly vykupovat. Pověst jim byla v tomto případě milejší… Sečteno a podtrženo, není možné si myslet, že luxusní ojetina za cenu základní nové octavie bude mít i stejné provozní náklady.
Tachometru nevěřte
Jistě jste už slyšeli, že tachometry většiny u nás prodávaných ojetin lžou. Přetáčení tachometrů je motivováno snahou zvýšit cenu prodávaného vozu, z níž plyne vyšší zisk. Pokud se podíváte na nabídku kterýchkoliv tuzemských bazarů, zjistíte, že bez ohledu na stáří a poslání vozu bývá největším číslem na tachometru nějaké z intervalu 130 až 160 000 km. Více tam zpravidla nebývá. Přitom je bláhové se domnívat, že luxusní, patnáct let staré BMW řady 7, má ve skutečnosti ujetou právě tuto vzdálenost. Naprostá většina těchto aut běžně ročně najezdí 30 až 50 000 km. A i kdyby vůz s rostoucím věkem svůj roční proběh snižoval, i tak se dostanete na úplně jiné číslo. Přetáčení tachometrů se v naší zemi stalo takřka „národním sportem“. Velký díl viny na tomto nese místní legislativa, jež na tuto nekalou činnost nemá připraveny příslušné paragrafy. Na západ od naší hranice je tomu naopak a hle, vozy tam prodávané mají kilometrů najeto dle „tacho“ podstatně více.
Mnoho lidí při pátrání po skutečném stavu kilometrů obrací pozornost do interiéru. Ten může mnohé prozradit, ale také nemusí. Zejména prémioví výrobci měli svého času tak vysokou jakost interiérových dílů, že určit podle nich stav kilometrů bývá obtížné. Osobně znám třeba BMW 740i řady E32 z roku 1993, které má najeto 375 000 km. Soudě podle stavu kůže na volantu a sedadla řidiče bych tipoval tak 130 až 150 000 km! Přesto platí, že opotřebení zmíněných částí může být u většiny vozidel dobrým vodítkem. Mimo běžných částí interiéru věnujte pozornost také různým zákoutím kabiny, která obyčejně ujdou pečlivé předprodejní přípravě. Jedná se třeba o kolejničky předních sedadel či jejich okolí. Výrazné nánosy špíny se zde neudělají za pár desítek tisíc kilometrů. Hledat nečistoty ale můžete i jinde. Třeba v dutině plnícího hrdla palivové nádrže. Jsou-li v tomto místě mastné nánosy prachu, svědčí to spíše o vyšším kilometrovém proběhu.
Kde kupovat?
Obecně se za méně rizikový považuje nákup ojetého vozu v autobazaru. Přeci jen jde o organizaci, která v rámci dobré pověsti může za vozidlo přebírat některé právní záruky. Dobrý autobazar samozřejmě nechce prodávat kradené či jinak nelegální zboží, takže se snaží při výkupu vozy v maximální možné míře prověřovat. Řada autobazarů dnes spolupracuje se známou společností Cebia, která dokáže za určitý obnos ke každému vozu dodat lustrační osvědčení. Někteří prodejci ojetin jej dokonce dávají automaticky k dražším vozům. Nákup ojetiny od soukromníka se běžně vyplatí pouze v případě, že jej kupujete od známého, či na doporučení. Druhým důvodem může být ten, že sháníte některé méně obvyklé vozidlo, jež se v bazarech běžně nevyskytuje. To je pak ovšem téměř vždy záležitost automobilových nadšenců, kteří o svém vysněném voze vědí maximum.
Třetí případ představují značkové autobazary, většinou přidružené k prodejci nových vozů, který samozřejmě poskytuje i kompletní servis. Ty až donedávna platily za zelený ostrov v moři nejistot. Bohužel dnes ani toto nemusí platit. Zvlášť proto, že i značkový prodejce chce mít co nejlepší vztahy se svými stálými zákazníky, na nichž je koneckonců závislý. Ti často nejen že u příslušné firmy nový vůz zakoupí, ale následně jej zde i po letech prodají. A samozřejmě, jak už to bývá, chtějí za něj co nejvyšší protihodnotu. Přesto je tato třetí možnost asi nejlepším řešením a ověřené vozy s jasnou historií budou vždy patřit k nejvyhledávanějšímu zboží. Tuto nabídku vám zprostředkuje mnoho autorizovaných prodejců nových vozů, přičemž mezi u nás nejosvědčenější a největší patří třeba síť značkových bazarů společnosti Auto Plus.
Zrada, kde ji nečekáte
Pro mnohé kupující ojetiny je téměř spasitelná takzvaná garanční knížka. V ní jsou vždy u příslušném servisním záznamu uvedeny jednak kilometry a jednak datum, kdy byla prohlídka realizována. Bohužel, u výše zmíněných bazarů, přidružených k některým značkovým prodejcům nových vozů bývá praxe následující. Zákazník převezme nový vůz s tím, že garanční knížka zůstane ležet u prodejce. S vozem jezdí na pravidelné prohlídky, o nichž se však do knížky nevedou příslušné záznamy. Ty se dopíší až v okamžiku, kdy se zákazník rozhodne svůj vůz prodat. Do knížky je pak doslova vymyšlena celá servisní historie, samozřejmě tak, aby byl výsledný počet ujetých kilometrů co nejpříznivější. Podle toho se pak „nastaví“ příslušný údaj na počitadle ujeté vzdálenosti.
Pokud chcete vyzrát nejen na tuto nekalost, zjistěte si VIN číslo vyhlédnutého vozu. S ním pak běžte za přijímacím technikem značkového servisu a požádejte ho, že byste chtěli znát servisní historii. V tuto chvíli můžete neuspět pouze v případě, že si technik postaví hlavu a vašemu požadavku nevyhoví. Když už k tomu dojde, bude se patrně vymlouvat na to, že k vozu nemáte malý technický průkaz, který pochopitelně mít nemůžete, když vozidlo stojí na ploše bazaru, a tudíž není vaše. Většina automobilek má globální servisní databázi, do níž přijímací technik, případně mistr zadává údaje o servisu, mimo jiné i stav kilometrů a datum. Tak se lze třeba dozvědět, že vámi vyhlédnuté mondeo, které má na počitadle ujeté vzdálenosti údaj 120 000 km bylo před dvěma měsíci na servisu v Itálii s najetými 200 000 km! Docela šok. Pomocí VIN čísla je ale možné zjistit i řadu dalších důležitých skutečností. Třeba lze na jeho základě nechat k vozidlu „vyjet“ takzvanou data kartu. A na ní je možné najít informace o výbavě vozidla, barvě laku či čalounění.
Škoda Fabia (1999 až 2007)
První generace fabie platí dodnes za velmi solidní vůz, který v době, kdy byl uveden na trh, udával měřítka své třídy. Původní fabia byla prvním koncernovým vozem postaveným na tehdy zcela nové platformě PQ25. Žel tu stejnou dnes sdílí i nové vydání. Fabia je sice velice robustní, avšak ani jí se problémy nevyhýbají. V počátečních letech produkce býval slabinou přední torzní stabilizátor. Ten výrobce po čase modifi koval, takže dnes by již zlobit neměl, zato jeho táhla stále mohou být zdrojem klepavých zvuků. Po ujetí 50 000 km se nezřídka ozývají ložiska a mnoho majitelů také trápí často praskající žárovky H7, které jsou navíc drahé. Z motorů doporučujeme model 1,4 16 V s 55 kW, který solidně jede a je spolehlivý. Naopak se vyhněte výkonnější verzi, jež podléhá předčasnému opotřebení, což prozrazuje zvýšená spotřeba oleje. Velmi rozšířený je tříválec HTP. Ten obecně nedoporučujeme, neboť trpí řadou konstrukčních nedostatků od přeskakujících řetězů (dnes již vyřešeno), až po přehřívání oleje, což v praxi znamená tvorbu karbonových úsad v útrobách agregátu.
Nabídka motoru: 1,0 MPI, 1,2 HTP 6V, 1,2 HTP 12V, 1,4 MPI, 1,4 16V, 2.0 8V, 1,4 TDI, 1,9 SDI, 1,9 TDI-PD
Ford Focus
Druhá generace focusu zdařile navázala v roce 2004 na první vydání. Vynikající jízdní vlastnosti první generace se s příchodem nové podařilo snad ještě vylepšit, což je obdivuhodné. Mírně zpátečnický se mohl někomu jevit design karoserie, který nebyl tak revoluční, jako v případě předešlého modelu. Focus potěší nadšeného řidiče či rodinu, méně už autoservis. Ten si na něm již nevydělá zdaleka tolik, jako na starších fordech. V tomto případě tak rozhodně neplatí rčení „Fordem tam, vlakem zpátky.“ Ač má focus náročně řešený podvozek, je až překvapivě odolný. Navíc potěší příkladnou rozebíratelností. Z motorů stojí za pozornost zážehová 1,6 o výkonu 74 kW. Ač ji výrobce pojmenovává Duratec, ve skutečnosti se jedná o původní Zetec-SE, vyvinutý ve spolupráci s Yamahou. Je spolehlivý a jede až neuvěřitelně dobře. Z dieselů je oblíbená 1,6 TDCi. Ve verzi se 66 kW se obešla bez DPF, s 80 kW jej však již vyžaduje. Jízdně zajímavý motor trpí několika vrtochy. Předně jsou to občas selhávající turbodmychadla. Na druhém místě pak figuruje zaseklý EGR ventil, což znamená imobilitu. Pozor také na opotřebený dvouhmotový setrvačník a do roku 2005 také hlučný posilovač řízení -na vině jsou úniky kapaliny z něj.
Nabídka motoru: 1,4 16V, 1,6 16V, 1,6 16V TiVCT, 1,8 16V, 2,0 16V, 2,5 20V, 1,6 TDCi, 1,8 TDCi, 2,0 TDCi
Volkswagen Passat B6
V roce 2005 Volkswagen představil zcela novou generaci passatu, známou jako B6. Ta opustila koncepci předchozího vydání, které bylo spíše audi, než volkswagenem. Což znamená, že B6 se navrátila ke koncepci z řad B3 a B4, tedy k příčně uloženému motoru před přední nápravou. Dřívější sofistikovaná, leč choulostivá přední náprava ustoupila mnohem obyčejnějšímu provedení pseudoMcPherson, jehož životnost je ovšem bezproblémová. K velkému pokroku došlo vzadu, kde je nyní bez výjimky vždy poctivé víceprvkové zavěšení. Passat B6 je bohužel z hlediska spolehlivosti dosti kontroverzní. Kromě rozsáhlé elektroniky nebývají výjimkou ani mechanické vady, leckdy i fatálního charakteru. To se týká zejména vznětového dvoulitru se 16 ventily, který výrobce osadil vyspělejším vstřikování PPD. To je však po letech zdrojem problémů. Bezesné noci způsobil majitelům passatů také filtr pevných částic, který je standardem u motoru 2,0 TDI se 125 kW. Obecně doporučujeme této verzi se vyhnout. Trochu paradoxně je tak ze starších dieselů nejspolehlivější archaická 1,9 TDI. Novější dvoulitry prodělaly výraznou změnu v únoru 2008, kdy se u všech v tichosti přešlo na vstřikování commonrail. Takto pozměněné jednotky jsou tišší, avšak z nízkých otáček již netáhnou s takovou razancí jako původní se systémem PD. Navíc i u nich občas zlobí vstřikovače, které jsou ovládány piezokrystalem. Možná proto mají poslední dvoulitrové B6 a také nové B7 již spolehlivější, avšak starší solenoidy.
Nabídka motoru: 1,4 16V TSI, 1,6 8V MPI, 1,6 16V FSI, 1,8 16V TSI, 2,0 16V FSI, 2,0 16V TFSI (TSI), 3,2 FSI VR6, 3,6 FSI VR6, 1,9 TDI, 2,0 TDIPD, 2,0 TDI-CR.
Citroën Xsara Picasso
Pokud hledáte relativně levné MPV, které vyniká prostorností a zároveň solidně jezdí, je picasso vaší volbou. Francouzi MPV již tradičně umějí, a toto není výjimkou. Na první dojem zaujme zejména vzdušně pojatý interiér, kde může vadit snad jen umístění přístrojového štítu uprostřed palubní desky. Ten navíc neobsahuje otáčkoměr, jenž byl v nabídce pouze jako doplňkové příslušenství za zcela nesmyslnou cenu. Mechanika vozu je kombinací xsary a berlinga. Zajímavé je, že verze s motory 1,6 a 1,8 mají spodní rameno přední nápravy vyrobeno z lisovaného plechu. To je nejen levnější, nýbrž má oddělitelný spodní čep. To všechny diesely a bohužel některé zážehové 1,6 (záleží na takzvaném Orga číslu) mají toto rameno litinové s neoddělitelným čepem. To by až tolik nevadilo, kdyby jeho životnost nebyla spíše podprůměrná a cena vysoká. Podobné je to se zadní nápravou, která je tradiční konstrukce s rameny uloženými v jehlových ložiskách. Z pohonných jednotek je kromě dieselů dobrou volbou i zážehová šestnáctistovka v osmi i šestnáctiventilové verzi. Zejména prvně jmenovaná jede lépe, než očekáváte, a je i spolehlivá. Úplně se vyhněte zážehové 1,8. Ta je z řady EW, přičemž kromě toho, že vyniká masivní konzumací oleje, má také sklony k předčasnému opotřebení. Totéž v trochu menší míře platí i o špičkovém dvoulitru, jenž je pouze zvětšeninou problematické 1,8.
Nabídka motoru: 1,6 8V, 1,6 16V, 1,8 16V, 2,0 16V, 1,6 HDi, 2,0 HDi.
Toyota RAV 4
Toyota Rav 4 je průkopníkem v kategorii vozů pro volný čas (SUV). Její druhá generace zdařile navázala na původní vydání z roku 1994. Stejně jako ona, je i tato řada dostupná se dvěma typy karoserie. Jako kratší dvoudveřová a delší, čtyřdveřová. Ruku v ruce s tím jde přirozeně také rozvor náprav. Toyota Rav4 je sice vozem SUV, avšak ne každá disponuje pohonem všech kol. Pokud zvolíte zážehovou 1,8, musíte se spokojit pouze s poháněnou přední nápravou. Stálý pohon všech kol tak najdete jen u většího zážehového dvoulitru a také u stejně objemného dieselu D4-D. Z benzinů lze více doporučit dvoulitr. Nejen proto, že díky 110 kW lépe jede, či z důvodu pohonu všech kol, nýbrž i pro jeho spolehlivost. Zejména zkraje produkce vyjela početná série 1,8 l, které nekonzumují pouze obligátní benzin, nýbrž i olej. Na vině byla nízká kvalita stíracích pístních kroužků. Výrobce později přešel na jiného dodavatele, přesto se stihlo pár motorů zadřít. U dieselu si zase dejte pozor na opotřebený dvouhmotový setrvačník, hlásící se vibracemi motoru do 2500 otáček, a také na poddimenzovanou spojku, jejíž lamela se rychle opotřebovává. Jinak je ovšem druhá generace Rav4 příkladně spolehlivým a odolným vozem, který navíc překvapivý i jízdními vlastnostmi v terénu.
Nabídka motoru: 1,8 16V VVTi, 2,0 16V VVTi, 2,0 D4-D 16V
Desatero úspěšné koupě v autobazaru
1) Než vstoupíte do konkrétního bazaru, informujte se o situaci na trhu (např. prostřednictvím internetových nabídek). Třeba zjistíte, že vámi vyhlédnutý vůz je u daného prodejce zbytečně drahý.
2) Vyberte si důvěryhodný bazar, jenž má dobré jméno a za sebou prokazatelnou minulost. Doby všemožných ohrad, stavěných na nejrůznějších místech jsou již sice minulostí, ale i tak se s nimi lze stále ještě setkat. Je jasné, že kvalitní personál a prostředí dělají při koupi své. Určitě budí více důvěry zaměstnanci ve firemních úborech, než když vám vůz předvádí zarostlý „týpek“ v umaštěných montérkách.
3) Ignorujte podezřele výhodné nabídky, zázraky se dějí jen v pohádkách. To platí v každém případě. Příliš levný vůz nevěstí nic dobrého. Vždy je dobré si udělat alespoň orientační cenové srovnání.
4) Pokud se nepovažujete za odborníka, vezměte si s sebou někoho znalejšího. Nejlépe automechanika s praxí. Ten totiž dokáže odhalit podezřelé zvuky, linoucí se z útrob karoserie. Řeč není jen o podvozku, nýbrž i o motoru. S uchem přiloženým na jeho bloku dokáže poznat třeba i zadírající se ojniční ložiska, jež vydávají typické klepání. Obecně lze říci, že k tomu, aby člověk něco poznal, musí mít praktické zkušenosti s řadou aut. Jen teoretická příprava v tomto směru nestačí, neboť co se na papíře zdá jako jasné, ve skutečnosti tak jednoznačné nebývá. asi největší jistotu původu budete mít vždy u značkových bazarů v rámci jednotlivých autorizovaných dealerů
5) Nenechte se prodejcem tlačit do rychlé koupě, trvejte na zkušební jízdě. Ta totiž může odhalit mnohé. V dobrých autobazarech je samozřejmostí, že zájemce o vozidlo může vyhlédnutý vůz sám řídit. Při tom on, či přesněji jeho odborný konzultant, nejlépe pozná, jak vůz řadí, brzdí či zda-li je směrově stabilní. Při zkušební jízdě by mělo být ve voze ticho, rádio by mělo zůstat němé. Také platí, že k tomu, abychom něco poznali, je třeba motoru pořádně „naložit“. Při řazení ve vysokých otáčkách poznáte, jak na tom je synchronizace převodovky. Vytáčení motoru by mělo být plynulé, bez hluchých míst, či dokonce propadů výkonu. Zkušební jízda je také možností, jak vyhlédnutý vůz otestovat z hlediska toho, zda-li vám vůbec sedí. Na mnoho aut lidé po svezení v nich změní názor. Recenze a testy v odborných časopisech mají totiž do určité míry omezenou vypovídací hodnotu.
6) Vždy si opište kód VIN. Třeba z důvodu pátrání po servisní historii. Že VIN na karosérii musí souhlasit s tím ve velkém technickém průkazu jistě netřeba dodávat.
7) Získejte maximum informací o vyhlédnutém automobilu (a to i mimo bazar, který ho prodává). Zkuste zjistit obvyklé slabiny vyhlédnuté modelové řady, k tomu vám dobře poslouží různá internetová fóra. Vodítkem mohou být i solidní odborné recenze ve vybraných motoristických časopisech nebo na internetu.
8) Pokud se rozhodnete pro koupi, žádejte k vozu veškeré příslušenství (všechny klíče, kód imobilizéru a rádia, zvedák, klíč na kola, pojistnou matici atd.) To je nesmírně důležité, a přitom na to mnozí zapomínají. Alarmující je, je-li k vozu pouze jediný klíč. Klíče mají být vždy minimálně dva, někdy i tři. Když opomeneme fakt, že klíč se po čase opotřebí, nebo se může zlomit, jde o to, že u některých aut jsou dva klíče potřebné k tomu, aby bylo možné přidat nově zakoupený (tedy třetí) klíč do řídicí jednotky imobilizéru (specialita vozů Ford). Některé značky (koncern Fiat) zase využívají takzvaný Master klíč. Ten je většinou hnědý a trochu větší. Bez něj nelze nakódovat nový klíč. K tomu navíc mají fiaty takzvanou Code kartu, umožňující v případě selhání transpondéru nouzové spuštění motoru. Další alternativou jsou kódovací karty. Ty mají třeba vozy koncernu PSA (Peugeot/ Citroën). Na nich je políčko s kódem imobilizéru, jehož krycí vrstvu je třeba před použitím setřít, podobně jako na starých stíracích losech sportky. Spolu s klíči od vozu byste měli dostat také kartičku s mechanickým kódem klíče. Ten je nezbytný při objednávání nového klíče a určuje vlastně to, jestli klíč půjde zasunout do zámků dveří či spínací skříňky.
9) Vždy sepište právně závaznou kupní smlouvu. Samozřejmě si pečlivě přečtěte její podmínky, a to i ty psané drobným písmem. Vyhnete se tak případným právním nedorozuměním.
10) Vyvarujte se nereálných očekávání, deset let stará ojetina s 200 000 km nikdy nemůže fungovat jako nový vůz.
