datum: 15. 4. 2011
zdroj: Autohit
Po úspěšné první generaci vozů z projektu Sevel Nord vyjelo v roce 2002 nové vydání. V něm opět spojili své síly Italové s Francouzi a výsledkem byla čtveřice velkoprostorových automobilů. I po letech je větší rodina ocení, avšak na bezproblémový život s nimi může zapomenout.
Neznamená to však, že by rodinná čtyřčata byla vyloženě nespolehlivá. Pouze jsou obrazem dnešní doby, kdy auta s bohatou výbavou jsou obyčejně napěchovaná elektronikou, která obecně má nějaké ty vrtochy. Bohužel, ani po mechanické stránce nejsou Citroën C8, Peugeot 807 a Fiat Ulysse bez poskvrny. K uvedeným modelům se řadí ještě vzácně se vyskytující Lancia Phedra. Ta však jako nová byla vzhledem k postavení své značky přiměřeně dražší a navíc její přední kola roztáčela velmi omezená paleta pohonných jednotek.
Kompletní tvarový i technický návrh popisovaných MPV pochází z pera Francouzů. To znamená, že Fiat Ullyse je Fiatem pouze a jen označením, nikoliv celkovým finishem či vizáží. Itálie se na vozech Sevel Nord podílí vlastně jen stejnojmenným výrobním závodem. Jinak ničím.
VARIABILITA S OTAZNÍKEM
Vozy MPV si lidé kupují z důvodu doslova obří kabiny a také nabídky u běžných vozů nevídané variability. Oboje evropské MPV splňuje, avšak ne vždy do důsledku. Vliv Francouzů je dobře patrný třeba z centrálně umístěných ukazatelů. To někomu vyhovuje, jinému ne. V porovnání s tím jsou kontrolky umístěny přímo před volantem, takže aspoň něco. Přístrojový štít tady existuje ve dvou provedeních. Buď se třemi kulatými ukazateli, a nebo se dvěma, které uprostřed doplňuje displej navigace.
Za zmínku stojí také uspořádání sedadel. Těch může být ve třech řadách až osm. Ta ve druhé a třetí řadě nabízejí navíc možnost posunu, a to v kolejnicích tady známých jako Quickfi x. Ač název systému vypadá slibně, realita bývá často horší.
Spíše než to ovšem vadí občas nedůsledná kvalita dílenského zpracování. Asi nejvíce to pocítíte u předních sedadel. Molitan jejich sedáku má dost omezenou životnost, takže rád praská. V praxi musíte vyměnit kompletní sedák, což znamená připravit si částku 13 000 korun. Z interiérové výstroje dále zlobí multifunkční páčky pod volantem. Ty jsou tady, stejně jako u ostatních vozů koncernu PSA, součástí takzvaného COMM 2003. Závada se projevuje tak, že vnější osvětlení nastavené do polohy „Auto“ se za snížené viditelnosti nerozsvítí.
PRŮMĚRNÁ ODOLNOST
Po mechanické stránce sází francouzskoitalské MPV na osvědčená technická řešení. To platí zejména o podvozku, kde nenajdete ani plynokapalinové odpružení, ani složité víceprvkové nápravy. Ta přední je modifi kovaným McPhersonem, zadní pak variantou tuhé nápravy. S vozy MPV se rychle nejezdí, takže požadavky na zachování maximální přilnavosti jsou v tomto případě podružné. Podvozek je sice v principu jednoduchý, leč jen průměrně odolný. Zatímco silentbloky lze u předních ramen vylisovat, čep nikoliv. To znamená, že pokud v něm vznikne vůle, nezbývá než koupit kompletní rameno, které je však dobře dostupné také v druhovýrobě.
OLEJ SE VYPLATÍ HLÍDAT
Pokud se zaměříme na zážehové motory, pak ty čtyřválcové jsou tvořeny různými agregáty z hliníkové řady EW. Její zástupci jsou proslulé občasnou konzumací oleje. Její výše se v praxi pohybuje v závislosti na kusu a najetých kilometrech. Pokud váš motor baští olej více, může být problém ve zteřelých těsněních ventilových vodítek (simerinků). Praxe ukazuje, že jejich výměna spotřebu oleje výrazně sníží. Pokud se tak nestane, může být problém v sestavě „vložka/píst“, který se v průběhu produkce upravoval.
Od samého začátku byl v nabídce jak dvoulitr, tak i větší 2.2. Menší motor měl do roku 2005 výkon 100 kW, od uvedeného data pak 103 kW. Hlavní rozdíl spočívá v zavedení proměnného časování sání, které má větší 2.2 od začátku. Aby se v jejím případě eliminovaly nežádoucí parazitní momenty, vznikající chodem velkého motoru o malém počtu válců, jsou do její klikové skříně vloženy také dva protiběžné vyvažovací hřídele. Díky nim má motor kultivovanější chod než dvoulitr. Zážehovou paletu doplňoval špičkový třílitr, jenž je ve skutečnosti 2.9. V C8 a jejích derivátech existuje výhradně druhá generace tohoto motoru, která má ve srovnání s originálem navíc již zmíněné proměnné časování sací strany rozvodu. Jeho pohon je u všech motorů řešen ozubeným řemenem, který se ukazuje jako velice spolehlivý.
ROBUSTNÍ DIESELY
Mnozí v rozměrném MPV raději volí vznětové motory. které jsou výhradně z řady DW. Do roku 2006 měl dvoulitr rozvod OHC a 8 ventilů, později dostal dvouvačkovou hlavu a 16 ventilů. Větší 2.2 měla rozvod DOHC vždy. Původní verze s jedním turbem a výkonem 94 kW byla v roce 2006 nahrazena twin turbovou, jež nabízí skvělých 125 kW.
Jak doporučuje majitel Autoservisu Aleš Michal, u dieselů se vyplatí nechat včas z hlavy demontovat vstřikovače, neboť zhruba od 150 000 km to může být velmi obtížné, ba skoro neřešitelné. Důvodem je konstrukční pochybení. Vinou špatně tvarovaného torpéda (plast pod čelním sklem) totiž dešťová voda teče přímo na vstřikovače. A to za předpokladu, že nebyla provedena dodatečná úprava inkriminovaného místa.
Při koupi MPV se také zaměřte na spojku, která se tady ukazuje jako poddimenzovaná. Pokud klepe při rozjezdu, připravte se na její kompletní výměnu.
***
HISTORIE MODELU
2002: Představení druhé generace francouzsko-italského MPV. Citroën C8, Peugeot 807, Fiat Ulysse a Lancia Phedra, technika výhradně francouzská, výroba v Itálii. Zážehové motory 2.0, 2.2 a 2.9 V6, vznětové 2.0 HDi a 2.2 HDi. U lepších verzí elektricky posuvné boční dveře.
2005: Motor 2.0 16V se zvýšeným výkonem ze 100 na 103 kW.
2006: Motor 2.0 HDi nahrazen novým s rozvodem DOHC a 16 ventily. Později nová verze 2.2 HDi s dvojicí za sebou řazených turbodmychadel. Drobné optické retuše.
2010: Ukončení produkce vozu. Na nástupce se zatím čeká. Zda se objeví, je vzhledem k rošádám v automobilovém průmyslu otázkou.
PARAMETRY
Karoserie: Velké MPV. Motor: Zážehový řadový čtyřválec s rozvodem DOHC: 2.0 16V (100 nebo 103 kW), 2.2 16V (116 kW). Zážehový vidlicový šestiválec s rozvodem DOHC: 2.9 24V (150 kW). Vznětový přeplňovaný čtyřválec s rozvodem OHC a vstřikováním Common-Rail: 2.0 8V (79 kW), respektive s rozvodem DOHC a Common-Railem: 2.0 16V (88 nebo 100 kW), 2.2 16V (94, nebo 125 kW). Pohon: předních kol. Rozměry: 4727 x 1854 x 1752 mm. Rozvor náprav: 2823 mm Zavazadlový prostor: 324/830/2948 l. Palivová nádrž: 80 litrů.
SERVISNÍ RADY
Všechny pohonné jednotky mají rozvody poháněné ozubeným řemenem. Interval výměny je běžně 120 000 km, případně po šesti letech. S řemenem a kladkami se doporučuje vyměnit také vodní pumpu, což je investice řádově navíc zhruba 1500 Kč. Výměny oleje se provádějí po ujetí 20 000 km nebo po jednom roce. Olej doporučený výrobcem musí plnit SAE 5W-40, ACEA A3/B3. Pouze u motorů s filtrem pevných částic DPF je nutné používat olej specifikace ACEA C3.
NÁZOR ODBORNÍKA: Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA Auto
Výroba těchto modelů odstartovala v roce 2002. Na trh byly v rámci spolupráce PSA a Fiatu uvedeny 4 konstrukčně shodné a vzhledově podobné varianty vozu pod názvy Peugeot 807, Citroën C8, Lancia Phedra a Fiat Ulysse. Největšímu zájmu se těšil Peugeot, poslední dva jmenované modely jsou na českém trhu k vidění jen zřídka. Hlavním úkolem tohoto francouzsko-italského čtyřlístku bylo konkurovat triu VW Sharan, Seat Alhambra a Ford Galaxy, které taktéž vzájemně sdílely techniku a odlišovaly se v zásadě pouze logem na kapotě a několika odchylkami ve výbavě či v nabízené paletě motorů.
Hlavním kladem je nadmíru praktický a velmi prostorný interiér, který může mít pěti, sedmi či osmimístné provedení. Sedačky lze posouvat a sklápět, což uspokojí téměř jakékoli nároky na přepravní kapacitu. Vyzdvihnout lze i nadprůměrnou bezpečnost – v nárazovém testu získaly tyto modely maximální hodnocení.
První ročníky se potýkaly s horší kvalitou zpracování interiéru – plasty po letech vržou a drnčí. Achillovou patou těchto vozů jsou ovšem elektroinstalace a elektronické systémy, při koupi je nutná důkladná kontrola funkčnosti všech elektronicky ovládaných prvků výbavy. Relativně častou závadou jsou stávkující elektricky posuvné boční dveře nebo výpadky přístrojové desky, jejíž centrální umístění vyžaduje zvyk.
ČASTÉ ZÁVADY
Zážehové motory: Vyšší spotřeba oleje (často vinou ztvrdlých ventilových těsnění, někdy však i přes pístní kroužky – pouze čtyřválce), vadné čerpadlo sekundárního vzduchu (čtyřválce), vadné relé ventilátoru chlazení (to platí i u dieselů), vadné ukostření hlavního kabelového svazku poháněcího ústrojí. Vznětové motory: Opotřebené vstřikovače Common-Railu, zanesený DPF (pokud se nedolévají aditiva), vadný EGR ventil (řešilo se technickou akcí), vadný regulátor tlaku čerpadla Bosch (2.0 8V), vadná podávací pumpa v nádrži.
Podvozek a brzdy: Vůle v uložení ramen přední nápravy. Převodové ústrojí: Klepající spojka při záběru, vytahané lanovody řazení, závady samočinné převodovky. Karoserie: Závady elektroniky i v její řídicí části (jednotka BSi), prasklý molitan sedáku sedadla řidiče, vrzání elektricky ovládaných oken, vymačkané kontakty levé multifunkční páčky (mění se celý COMM 2003), vadné elektricky posuvné boční dveře (dnes již ojediněle).
Citroën C8 2.0 HDi 16V (100 kW)
Brzdové destičky přední: 2 464 Kč
Brzdový kotouč přední: 2 571 Kč (1 ks)
Rozvodová sada: 3 546 Kč
Sada spojky (lamela, přítlačný kotouč, ložisko): 8 586 Kč
Tlumič pérování přední: 2 730 Kč
Tlumič pérování zadní: 2 262 Kč
Dvouhmotový setrvačník: 13 608 Kč
Zadní díl výfuku: není v nabídce
Vodní pumpa: 1 776 Kč
Spodní příčné rameno: 6 984 Kč
