datum: 3. 3. 2011
zdroj: týdeník Ekonom
Česko se může pochlubit největší koncentrací automobilového průmyslu na světě. Další automobilka už zde ale asi nevznikne. Neměl by v ní kdo pracovat.
Varšavské automobilce FSO hrozí brzký zánik. Zastavuje výrobu, opouštějí ji dvě třetiny zaměstnanců a další zřejmě budou následovat.
FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) přitom bývala významnou továrnou. Mít ve Varšavě vyrobený vůz Fiat 125P se v Československu považovalo za terno. Ještě v roce 2008 smontovala skoro 150 tisíc automobilů Chevrolet Aveo.
Je zánik velkého varšavského výrobce ojedinělým jevem, nebo předzvěstí kolapsu automobilového průmyslu ve střední Evropě? Přesune se výroba do Turecka, Indie, na Balkán či do Ruska?
Pro Čechy jde o nesmírně palčivé otázky. Tuzemská ekonomika je totiž na automobilovém průmyslu závislá. Jsou tu tři velké automobilky na osobní vozy, dva výrobci náklaďáků, dva producenti autobusů a až 300 subdodavatelů.
Kvůli vysoké koncentraci automobilového průmyslu země získala přezdívku středoevropský Detroit.
V přepočtu na tisíc obyvatel se u nás loni vyrobilo 102 aut. Vyšší produkci na tisíc obyvatel v Evropě loni měli jen Slovinci, a to 105.
Avšak v České republice se vozidla nejen vyrábějí, ale také vyvíjejí, zatímco ve Slovinsku jde o pouhou montáž aut značky Renault.
Celkem zaměstnává automobilový sektor v Česku asi 150 tisíc lidí, z čehož zhruba 33 tisíc připadá na výrobce osobních aut Škoda Auto, TPCA a Hyundai.
Další už asi nebude Prognózy jsou vždy ošidné. Krátkodobá předpověď je však pro český automobilový průmysl pozitivní.
Škoda Auto, která loni v České republice vyrobila 576 tisíc aut, v současné době nestíhá uspokojovat poptávku. Produkce láme rekordy a na většinu modelů musejí zákazníci čekat. Firma proto počítá se silným růstem, a to nejen v Číně, ale i v Evropě.
V Nošovicích letos naběhne třetí směna, a od příštího roku se tak závod Hyundai dostane na svou plánovanou 300tisícovou kapacitu (loni při dvousměnném provozu vyrobil asi 200 tisíc aut).
Situace v TPCA, jejíž projektovaná roční kapacita rovněž činí 300 tisíc aut, by se neměla výrazně měnit; loňská produkce činila 296 tisíc vozidel.
»Výroba aut v Česku má před sebou období relativní stability,« soudí Jan Linhart z poradenské firmy KPMG Česká republika.
Podle jeho slov produkce v Česku mírně poroste, a to až do naplnění stávajících (nebo již připravovaných) kapacit. To by tedy podle odhadu týdeníku Ekonom bylo zhruba 1,3 milionu aut.
»Pravděpodobnost vybudování další automobilky velikosti TPCA nebo Hyundai je však velmi malá,« doplňuje Linhart s tím, že určitý prostor pro další rozvoj má Škoda Auto.
»Teoreticky by v Česku další automobilka vzniknout mohla,« tvrdí ředitel Sdružení automobilového průmyslu Antonín Šípek. »Slovensko má polovinu obyvatel, ale tři továrny srovnatelné se závody TPCA a Hyundai,« dodává,
I Šípek se však domnívá, že další velká automobilka tu nevyroste. Důvodem je zejména nedostatek vhodných pracovníků.
Nová automobilka by navíc znamenala další zábor zemědělské půdy, zvýšení dopravní zátěže a zesílení závislosti ekonomiky na jednom oboru. Obyvatelé a hlavně politici by ji proto už pravděpodobně příliš nepodporovali.
Teď tedy půjde spíše o to, zda tady současné automobilové závody vydrží a budou se rozvíjet. Podle Asociace evropských výrobců automobilů byla v Evropské unii už před krizí asi dvacetiprocentní nadbytečná výrobní kapacita.
Malý nadbytek kapacit je pro automobilky nutný, protože umožňuje střídat modely a vykrývat sezonní špičku poptávky.
Desítky procent jsou však příliš. Některé starší evropské závody proto pravděpodobně čeká uzavření nebo útlum. Například produkce aut ve Francii se zvolna snižuje.
»Odbytový potenciál automobilek působících v Česku je tak dobrý, že neočekáváme uzavření některé z nich,« říká Linhart. »Navíc jsou české závody vybaveny moderními technologiemi pořízenými relativně nedávno,« doplňuje.
Podle někdejšího předsedy představenstva mladoboleslavské Škody Vratislava Kulhánka by ke stěhování výroby aut ze střední Evropy mohlo dojít jen v případě, kdyby nějaká vláda poskytla tak obrovskou dotaci, že by pokryla všechny nutné náklady.
Balkánské ani východoevropské státy ale tak velkou pobídku v současné době poskytnout nemohou.
Lisovny, svařovny, lakovny a automobilové výrobní linky se navíc zdaleka nestěhují tak snadno jako třeba jednoduché zařízení pro montáž kabelových svazků. Přestěhovat některé pevně zabudované mamutí stroje je prakticky nemožné.
Budou-li tedy trvat důvody, proč sem investoři přišli, výroba zůstane.
Automobilky do Česka lákala především výhodná poloha v sousedství německého trhu, jenž je největší v Evropě.
Dalšími plusy byli kvalitní a přitom poměrně levní pracovníci, obrovská průmyslová tradice, dobré technické školství a relativně rozvinutá infrastruktura.
A jak připomíná Vratislav Kulhánek, Česko bylo pro automobilové koncerny zcela mimořádnou zemí, neboť se tu z historických důvodů vyráběly všechny díly. Takovou strukturu má průmysl v USA, ale v Evropě šlo o cennou raritu.
»V Polsku to bylo jinak, obě tamní automobilky montovaly licenční fiaty a dovážely součástky z Itálie,« podotýká Kulhánek.
Výsadní postavení Škody Klíčový význam v českém automobilovém průmyslu hraje nadále Škoda. Přestože ji plně ovládá německý Volkswagen, od výrobních závodů TPCA a Hyundai se značně liší.
Škoda zde totiž auta také vyvíjí a testuje, má vlastní obchod a marketing a na rozdíl od TPCA vyrábí rovněž motory a převodovky (Hyundai sice má v Nošovicích výrobu převodovek, ale nikoli motorů).
»O perspektivách Škody si lze myslet jen to nejlepší,« tvrdí Kulhánek.
Svůj názor bývalý šéf automobilky zdůvodňuje zejména obrovskými investicemi do vývojového centra, které je nyní třetím největším v rámci celého koncernu.
»Tradice je zde více než stoletá.
Auta tady dělají lidé ve třetí generaci a na kvalitě je to znát.
Taková místa se neopouštějí,« zdůrazňuje Kulhánek.
Škoda má velké rozvojové plány, a ty by nešly spojit s přesunem výroby do ciziny. Stěhovat továrnu někam na Balkán či do Asie kvůli platům by byl nesmysl, protože personální náklady hrají v automobilce celkem malou roli. Ani z mimořádně drahého Německa automobilová výroba nemizí.
»Navíc hrozí, že v zemích, kde je nyní pracovní síla levná, bude za pár let drahá,« doplňuje Kulhánek.
Jistá Mladá Boleslav Nejmenší škodovka se sice bude společně se svými koncernovými sourozenci montovat v Bratislavě a z Mladé Boleslavi bude mít jen blok motoru a převodovku, ale výroba fabií, octavií, superbů a vozů Yeti zůzůstává v Česku.
Mnohé z chystaných nástupnických modelů navíc mají mít podle neofi ciálních informací více
neoficiálních variant (tedy nejen současný pětidveřový hatchback a kombi, ale i třetí kakarosářské provedení).
A k tomu již příští rok vyjede z Mladé Boleslavi auto větší než fabia a menší než octavia.
Místo někdejší jedné řady tak Škoda bude mít šest pestrých modelomodelových řad.
I to je důležité. Kdyby se jeden nový model nepovedl, ostatní udrží firmu firmu nad vodou.
Škoda a Hyundai navíc mají výhodu, že nabízejí středně velká auta, po kterých je a patrně i nadále bude největší poptávka.
»Obavy o budoucnost mohou mít výrobci největších SUV, protože dříve nebo později začnou úřady proti takovým autům bojovat,« podotýká Kulhánek.
Škoda ale není jen Mladá Boleslav. OsuOsudy zbylých závodů se zásadně liší. Závod v Kvasinách na Rychnovsku měl namále, když končily felicie a s nimi i odvozená užitková auta. Zatímco v roce 2000 se v Kvasinách smontovalo skoro 43 tisíc vozidel, o rok později jen deset tisíc.
Koncern však rozhodl, že superb se oproti původním předpokladům nebude montovat ve Vrchlabí, nýbrž v Kvasinách.
K tomu přibyl model Yeti a Superb Combi. Roční kapacita Kvasin teď přesahuje sto tisíc aut.
Továrna prošla totální rekonstrukcí. Počet zaměstnanců se za uplynulých patnáct let zvýšil čtyřikrát – na téměř čtyři tísíce.
Podle zjištění týdeníku Ekonom se navíc v Kvasinách nyní uvažuje o dalším růstu, a to až na zhruba osm tisíc lidí.
Na Rychnovsku koluje zvěst, že závod by potom mohl být vyjmut z mladoboleslavské Škody a podřízen přímo koncernu Volkswagen.
»Závod v Kvasinách je pevnou součástí Škoda Auto,« vyvrací tuto domněnku mluvčí automobilky Rudolf Dreithaler.
Otazníky nad Vrchlabím Ve Vrchlabí se kdysi vyráběly nejdražší škodovky, speciality určené například pro Kanadu. Nyní nad budoucností tohoto závodu, kde se v roce 2008 smontovalo přes 100 tisíc aut, visí otazník.
Ve Vrchlabí po vstupu Volkswagenu postupně zanikly všechny provozy kromě jedné montážní linky. Už tam není lakovna ani svařovna, což využití závodu značně komplikuje.
Perspektivní výrobní program Vrchlabí dosud nezískalo. Po ukončení montáže první generace octavií se tam měla vyrábět malá městská auta, ale Volkswagen tuto produkci přesunul do Bratislavy.
Předseda představenstva Škody Auto Reinhard Jung loni sliboval, že se ve Vrchlabí bude vyrábět nový typ škodovek, který zaplní mezeru mezi fabií a octavií. Totéž naznačoval i tiskový mluvčí Jaroslav Černý.
Ale změnil se předseda, změnil se mluvčí a změnily se také záměry. Nový vůz se má montovat v Mladé Boleslavi.
Současné vedení Škody přesunulo do Podkrkonoší montáž vozů Roomster a slizaci. slibuje, že zaměstnanost ve Vrchlabí, kde je asi 1200 pracovníků, udrží. Roomstery však pravděpodobně zůstanou ve výrobě již jen asi dva roky.
Místo celých aut by se pak ve Vrchlabí měly vyrábět díly, pravděpodobně převodovky. O tuto produkci však usiluje i závod Volkswagenu ve slovenském Martině. Jisté tedy zatím není nic.
Rozhoduje majitel Přes tyto otazníky je ale zřejmé, že největší česká automobilka měla štěstí na nového majitele.
Volkswagen šel do Škody s tím, že z ní udělá, jak říkával jeho bývalý šéf Ferdinand Piëch, »nejkrásnější dceru«. Většinu slibů dodržel.
Polská automobilka FSO toto štěstí neměla. Tamní vláda ji nejprve prodala jihokorejské firmě Daewoo Motor. Po jejím krachu továrnu převzal ukrajinský AvtoZAZ. Ten ale sám neměl vhodný výrobek a produkce vozů typu Chevrolet Aveo byla závislá na licenci americké společnosti General Motors, jež nyní vypršela.
Z tohoto hlediska jsou na tom v Česku působící automobilky mnohem lépe.
Dovoz ze zámoří zatím evropskou produkci příliš neohrožuje. Dokazuje to příklad Daihatsu, která na rozdíl od jiných asijských značek neměla v Evropě výrobu a nyní odchází.
Nejdůležitější je poptávka Přijít ovšem mohou ještě čínští investoři. »Kdybych byl Číňan, počkal bych, až budou v Evropské unii Chorvatsko a Srbsko, a pak bych investoval tam,« uvažuje Kulhánek.
»V horizontu tří až pěti let však zásadní investice například čínských nebo indických automobilek do nových závodů v Evropě neočekáváme,« uvádí Jan Linhart z KPMG.
Perspektiva automobilového průmyslu ovšem závisí především na koupěschopné poptávce.
Kdysi Evropané mívali jedno auto deset let a stačilo jim. Dnes chtějí mít v rodině několik různých aut a střídat je po třech letech.
Jen díky tomuto vývoji byl možný obrovský vzestup automobilové produkce ve střední Evropě, aniž přitom došlo k velkému útlumu v západoevropských státech.
