datum: 1. 4. 2011
zdroj: Auto TIP 4x4
Japonské „S“ se drží léta stranou hlavního proudu. Kromě skvělých motorek vyrábí auta, která nikdy nikoho neuchvátila, ale nenápadným způsobem léta dobře a spolehlivě slouží. Přesně taková je i vitara, nejuniverzálnější malý teréňák.
Elegantní vitara patří mezi SUV, čistokrevné off-roady totiž reprezentuje vynikající malý jimny. Jenže vitara se dosud nezbavila rámu (i když už jen integrovaného) a několika dalších prvků, které sice první SUV také provázely, ale ta dnešní už se daleko více přiblížila obyčejným autům. Suzuki má stále redukční převodovku (pouze pětidveřové) a nově i mezinápravový diferenciál s uzávěrem – předchozí vitary si vystačily s přiřaditelným pohonem zadních kol zubovou spojkou – tedy nepoužitelným na asfaltu. Jenže uvnitř čeká pohodlný interiér, preferující společenský život před prací.
Japonský tip toho nabízí dost – jak pohlednou a obratnou třídveřovou karoserii, kterou si u nás bohužel téměř nikdo nekupuje, tak daleko praktičtější pětidveřovou. Ta sice kvůli relativně úzké stavbě prostorové rekordy netrhá, ale odveze totéž co třeba Fabia Combi a nečekaně přátelsky se chová i na silnici. Tam je s ní díky rozumným rozměrům i hmotnostem možné jezdit jako s obyčejným autem, jen série krátkých nerovností nevoní větším neodpruženým hmotám.
Aktuální generace, u nás značená jako Grand Vitara II, jinde ve světě pak Vitara, Grand Vitara, Grand Nomade či Chevrolet Grand Vitara, se vyrábí od podzimu 2005. Na českém trhu debutovala zkraje roku 2006 a nahradila vzhledově podobného, avšak technicky zcela odlišného předchůdce. Nová vitara nahradila rámovou konstrukci integrovanými podélnými i příčnými nosníky, což jí zlepšilo vnitřní prostor a pasivní bezpečnost. Největší změnou je ale premiérové podélné uložení motoru a s ním související stálý pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem. Hned zpočátku přišla v tříi
pětidveřové verzi. Kratší z nich těsně přesahuje čtyři metry, je pouze čtyřmístná, vystačí si bez redukční převodovky a první dva roky byla nabízena pouze se zážehovou šestnáctistovkou. Asfalt sice netrhá, ale spotřebu umí udržet pod devíti litry, pracuje plynule i tiše a při podržení plynu se dokáže sebrat k solidní akceleraci za krásné zvukové kulisy. Prakticky totéž platí pro zážehový dvoulitr v pětidveřové verzi – jen spotřeba je cca o půl litru vyšší. Pouze s malým zpožděním v řádu měsíců přibyl i atraktivní diesel s poloviční spotřebou a ještě lepší dynamikou, stotisícový příplatek za nové auto byl jistě dobrou volbou. Přesto dnes není ojetý diesel jednoznačným tipem, viz dále. V roce 2008 se dostala nafta i do kratšího provedení 3D, o rok později došlo na facelift, nahrazení dvoulitru čtyřválcem 2,4 l s lepším přídělem točivého momentu a především návrat šestiválce – místo 2,7 dostal rovnou objem 3,2 l, k tomu pozoruhodné výkony na úrovni sportovnějších malých aut a standardní pětistupňovou samočinnou převodovku. Tajný tip pro labužníky – parádní svezení není vykoupeno přehnanou spotřebou a sebeluxusnější vitaru vám nebude závidět ani krást vůbec nikdo. Jenže pohádka skončila už na počátku roku 2011 – nástup normy Euro 5 napáchal v japonských řadách nedozírné škody a jedním z nádherných motorů, pro něž se kvůli minimálnímu zájmu nevyplatila adaptace na přísnější emisní limity, byl právě tento. Zůstal jen čtyřválec, který není vůbec špatný, ale glanc dvousettřicetikoňového sprintera * mu chybí, kromě toho si musí vystačit se čtyřstupňovým automatem, naštěstí volitelným.
Grand Vitara II byla od počátku skvěle vybavena – prakticky žádnému vozu nechybí automatická klimatizace, 6 airbagů, kompletní elektrika, jakostní rádio s ovládáním na volantu, vyhřívané sedačky ani variabilní interiér. Často narazíte na kožené sedačky, bezklíčový přístup, integrovanou navigaci, ESP a další luxusní prvky. Většina ojetin je pětidveřová a ceny začínají kolem čtvrtmilionové hranice za nejstarší třídveřové kusy, 5D pak aktuálně (jaro 2011) zhruba o 50 tisíc výše. Na první pohled je zajímavé, že podstatně úspornější a živější diesely nejsou dražší než základní dvoulitrové benziny. Vysvětlení je jednoduché – Suzuki zaměnilo relativně spolehlivé diesely PSA za devatenáctistovky F9Q (dCi) od Renaultu, které brzy prosluly. Zpočátku tichostí, supernízkou spotřebou a plynulým zátahem z nejnižších otáček, později však také řadou fatálních konstrukčních přešlapů a tendencí k vážným poruchám, jež byly dále zvýrazněny velkým zatěžováním motoru v těžkém autě. Jedná se o klasický vabank – klikaři budou svižně a tiše jezdit za pět litrů nafty, smolaři si v lepším případě brzy koupí nové turbodmychadlo, v tom horším ještě vysokotlaké čerpadlo a v nejhorším rovnou celý motor.
Všechny benziňáky proti tomu prosluly spolehlivostí téměř příslovečnou – je až neuvěřitelné, že se prakticky obejdou bez typických závad a bohatě tím vynahrazují trochu vyšší spotřebu a u dvou menších i chybějící razanci. Jako všechny japonské vycizelované stroje jsou i ony citlivé na pravidelný servis a především výměnu oleje, s ní potom dokážou spolehlivě přežít zbytek auta. Pozor proto jen na ztrátu komprese či jiné klasické příznaky opotřebení u někdy přetěžované šestnáctistovky, opatrně také s občas se vyskytujícími se přestavbami na LPG. Ty mohou kromě problémů s těsností a kvalitou montáže ještě způsobit zadírání ventilových sedel, což v extrémním případě skončí podpálením ventilů a následně rychlou degradací olejové náplně a zadřením motoru. Důkladná kontrola jistě nezaškodí obstarožním automatickým převodovkám, u kusů jezděných zjevně v terénu pak věnujte speciální pozornost stavu a těsnosti všech rozvodovek, prachovek homokinetických kloubů a pochopitelně i spojky s převodovkou. Myslete také na to, že karoserie s integrovaným rámem se obtížně rovná po těžké havárii, taková (nebo ještě hůře z více kusů svařená) vitara už nikdy nebude jezdit jako dříve.
MOTORY:
1.6 VVT (M16A) 2005-dosud Svižný celohliníkový čtyřválec s dvoustupňovým variabilním časováním sacích ventilů. Velice spolehlivý, jen nejstarší kusy mohou jevit první známky opotřebení. Výhradně pro 3D a s pětistupňovou manuální převodovkou bez redukce. Díky krátkým převodům obstojně dynamický a s rozumnou spotřebou (při klidné jízdě kolem 8 litrů), nemá ale rád přetěžování. Pro svižnou jízdu vyžaduje otáčky, při nichž je hlučnější. Ideál do města a na krátké cesty, nevhodný pro rodinu - už proto, že varianta 3D je pouze čtyřmístná a s malým zavazadelníkem. Do 3D je tento motor jednoznačnou volbou!
2.0 VVT (J20A) 2005-2008 Konstrukčně obdobný čtyřválec jako 1,6 l, určený naopak výhradně pro těžší alternativu 5D, jíž uděluje jen o trochu lepší dynamiku při spotřebě o cca půl litru vyšší. Ostatní charakteristiky se podobají 1,6 l, ale zde se již není třeba tolik bát „utahání“ motoru, to spíše následků přestavby na LPG (viz výše). Je spojen s dvoustupňovou redukční a pětistupňovou manuální, případně čtyřstupňovou automatickou převodovkou. Univerzální pohonná jednotka s dostatkem síly pro delší cesty i těžší terén, trochu ospalou dynamiku a vyšší spotřebu vynahrazuje příkladnou spolehlivostí. Nejlepší volba pro levnější pětidveřové kusy.
1.9 DDiS (F9Q) 2006-dosud Diesel dCi od Renaultu, montovaný zpočátku do 5D, o dva roky později i do 3D. Je známý skvělými provozními charakteristikami, ale i hanebným poddimenzováním některých životně důležitých součástí. Až do modernizace v roce 2009 je tento motor rizikovou volbou, kromě častých kolapsů extrémně přetěžovaného turbodmychadla (točí až 180 tisíc otáček za minutu) se dokáže vysokotlaké čerpadlo zevnitř vydírat nekvalitní naftou a vzniklé mikrošpony ucpávají vstřikovače. Aby toho nebylo dost, prosakující turbodmychadlo dokáže ustřikovat olej do mezichladiče stlačeného vzduchu, kde se hromadí. Odtud jej jednoho dne agregát nasaje, a pokud není včas mechanicky zbrzděn, tzv. uletí do otáček s následnou rychlou a totální mechanickou destrukcí – jen vypnout zapalování nepomůže. Smutnou statistiku uzavírá klínový řemen, který se při smeknutí zamotá do rozvodového řemene a způsobí tzv. potkání se motoru. Doporučit tedy lze jen prokazatelně málo jetý kus s jasnou servisní historií – ideálně šetrně používaný a tankovaný výhradně kvalitní naftou. Pokud takový znáte, neváhejte s nákupem, jinak si raději nechte zajít chuť na předmodernizační provedení. Toho novějšího se naopak nemusíte bát téměř vůbec.
2.4 VVT (J24B) 2009-dosud Skvělá náhrada dvoulitru – přidal chybějící newtonmetry a suverenitu, to vše při reálně téměř nezměněné spotřebě. Mírně podčtvercový motor se nebrání otáčkám, přesto zbývá na zdvih dost milimetrů a síly je tak v celém otáčkovém spektru dost. Stejně jako dvoulitr pracuje výhradně pro pětidveřovou karoserii s redukční převodovkou, pětistupňovou manuální převodovku lze nahradit poněkud váhavým čtyřstupňovým automatem. Po všech stránkách nejlepší pohon pro vitaru s dostatkem nadhledu pro cesty i terén, lze mu vytknout prakticky jen vyšší cenu, protože je na trhu teprve třetím rokem.
3.2 V6 (N32A) 2009-2010 Tajný tip pro labužníky – sametový, silný a točivý šestiválec s dostatečně robustní konstrukcí pro tvrdší práci pracuje s elegancí na asfaltu i blátě. Na dálnici mu nedělá problém udržovat dvoustovku, v horách snadno utáhne těžký vlek, to vše při odpovídající spotřebě. Tu lze při běžnějších situacích uhlídat kolem deseti litrů, ani výlety do ilegálních rychlostí však neprotrhnou kapsu – zásluhu na tom má přijatelná aerodynamika karoserie a především superdlouhé zpřevodování pátého stupně, který má tento automat jako historicky jediný ze všech vitar. Hodně dlouhé jsou i ostatní převody, což sice šetří palivo a umožňuje motoru pracovat většinu času kousek nad volnoběhem, ale na druhou stranu také podvazuje dynamiku a neúměrně zvětšuje přeskoky mezi jednotlivými stupni. Výsledkem spolu s poněkud opožděnými reakcemi na změny jízdních stylů je, že tento famózní agregát přišel o prvenství mezi nejlepšími motory pro vitaru.
