datum: 3.1.2010
zdroj: E15
Čeští subdodavatelé automobilek jsou pod velkým tlakem, ale krize nakonec měla příznivý dopad na jejich efektivitu. Většina firem byla schopna využít vnitřní rezervy a má šanci expandovat na další trhy, říká český zástupce ve vedení koncernu Volkswagen Martin Jahn. Prodeje automobilky Škoda podle něj mohou růst o statisíce vozů ročně díky trhům v Číně, Rusku a Indii.
* E15: Ekonomika západních zemí ožívá jen pomalu, naděje jsou spojeny s jinými trhy, například s Čínou. Tam se ale zase mluví o riziku přehřátí, ukončení daňových úlev nebo omezení počtu vozů ve městech jako Peking. Jaké jsou podle vás vyhlídky automobilového průmyslu?
Jsem mírně optimistický. Ukazuje se, že celkové oživení automobilového průmyslu přichází o něco rychleji, než se čekalo. Evropské prodeje sice loni klesly o tři procenta, ale to není žádná tragédie. Celosvětové prodeje vzrostly přibližně o deset procent a byly tažené hlavně Čínou. Tam se letos očekává růst přes třicet procent, a i kdyby došlo ke zpomalení, myslím, že dvouciferný bude. Automobilizace Číny je pořád ještě na poměrně nízké úrovni a pro čínskou vládu je to velká priorita. Dnes se v Číně rozvíjejí minimálně čtyři další megaměsta, jejichž názvy nejsou v Česku známé, ale všechna budou mít více obyvatel než Česká republika. Kromě Španělska mají dobré vyhlídky také hlavní evropské trhy. Záleží samozřejmě i na tom, jaký bude vývoj na finančních trzích a v celé světové ekonomice.
* E15: Zaznívá také názor, že tento rok bude čtvrtým rokem slabých prodejů v řadě. Na návrat k nejtučnějším letům je třeba ještě počkat?
Na začátku krize jsme říkali, že návrat na předkrizovou úroveň přijde nejdříve za pět let. Bude ještě chvíli trvat, než se dostaneme na objemy prodejů z roku 2007. Také struktura prodejů bude jiná – s větším podílem Asie a Ameriky na úkor Evropy. Ale důležité je, že se autoprůmysl stabilizoval, vrací se poměrně slušná ziskovost. Většina firem z koncernu Volkswagen přibírá zaměstnance, jsme vyprodaní. Základ je dobrý, ostatní závisí na vývoji světové ekonomiky.
* E15: Čínský trh má být vedle Ruska a Indie velmi důležitým zvláště pro automobilku Škoda, alespoň podle vyjádření jejích šéfů. Liší se v tom Škoda od jiných značek vašeho koncernu?
Jak Volkswagen, tak Audi budou z čínského růstu profitovat stejně jako Škoda. Pro Škodu je to další krok internacionalizace, kdy se těžiště posouvá z Evropy dál na východ a jihovýchod. Je dobře, že se riziko škodovky bude diverzifikovat od Evropy po Čínu, Indii a Rusko.
* E15: Z čeho vychází předpoklad, že škodovka má šanci se uplatnit právě v Číně?
V Číně roste trh, a pokud porostete pouze s trhem, letos to bude třicetiprocentní nárůst. Ale pro Škodu ten růst bude ještě mnohem větší. Čína už je největším automobilovým trhem na světě, škodovka tam chce být silně zastoupena a už tam má určitou výrobní bázi. Také má modely, které jsou přizpůsobované čínskému trhu, značka se tam už etablovala a dobře se rozvinula dealerská síť.
* E15: Proč nemá škodovka šanci na jiných trzích? Třeba v Severní Americe se s ní moc nepočítá?
Bariéry vstupu na severoamerický trh jsou pro škodovku opravdu velké. Nemá tam tradici, nemá prodejní síť. Není žádným tajemstvím, že Spojené státy byly pro koncern Volkswagen vždy tvrdým oříškem, a myslím, že nejdříve tam musejí uspět značky jako Volkswagen a Audi. Pro Škodu by byly vstupní investice opravdu velké, ten byznys by ani nebyl profitabilní.
* E15: Pro Volkswagen tam příležitosti jsou? Nedávno se objevily informace, že Volkswagen kvůli závadám svolává některé své modely ve Spojených státech. Neohrožuje to vaše šance do budoucna?
Když se podíváte na ty svolávací akce, v případě koncernu Volkswagen je jich oproti konkurenci poměrně málo. Většinou to nejsou závažné problémy. Volkswagen v současné době dokončuje výrobní závod v Chattanooze a připravuje velkou ofenzivu na severoamerický trh.
* E15: Otevřel se Volkswagenu prostor ve Spojených státech díky tomu, že se do problémů dostaly tamní automobilky?
Volkswagen nevyužíval ten prostor, který už tam byl dřív. V Americe se dá těžko uspět bez lokální výroby a výstavba výrobního závodu přichází až teď. Ale určitě to má co do činění i s oslabením pozic GM nebo Chrysleru, protože Ford se drží poměrně slušně. Samozřejmě to souvisí i s problémy Toyoty, která výrazně ztrácela na své imagi spolehlivé značky. Ale na druhé straně je nutné vidět, že americké firmy se znovu dostávají poměrně rychle do kondice a že i Toyota je dost silná na to, aby problémy překonala. Takže severoamerický trh bude i nadále velmi náročný.
* E15: Vrátil bych se ke škodovce. Škoda Superb Combi se stala autem roku ve Velké Británii. Je to signál, že v západní Evropě má Škoda i do budoucna daleko větší šance než v USA?
Určitě. Škodovce v západní Evropě dlouhodobě rostou tržní podíly. A automobilka poroste dál. Ale pokud se prodeje Škody mají zvýšit na úroveň 1,5 nebo dvou milionů vozů, určitě se to nebude odehrávat v západní Evropě. Tam je mnoho silných hráčů, v Německu jsou silné německé automobilky, ve Francii francouzské, v Itálii italské. Jestliže se bavíme o nárůstech prodejů o statisíce vozů, prostor je zejména na Východě. V západní Evropě má ale dnes škodovka velmi slušný tržní podíl, o kterém se jí dříve ani nesnilo. Blíží se třem procentům a v budoucnosti má šanci tento podíl překročit.
* E15: Jak vysoký by mohl být v budoucnu její tržní podíl v Číně?
Pokud to budeme měřit tržním podílem, nebude to samozřejmě žádné závratné číslo. Jenže pokud bude Škoda prodávat dvě stě, tři sta tisíc vozů v Číně a do budoucna se to může blížit i třeba půl milionu, jsou to pro ni samozřejmě velmi zajímavé objemy.
* E15: Ve Volkswagenu máte na starosti fleetové prodeje firemním zákazníkům. Liší se vývoj těchto prodejů od celkových trendů?
Obvykle jsou ty trendy podobné. V krizových letech 2008 a 2009, kdy krize dopadla na firmy, to ale bylo trochu nestandardní. Firmy prodlužovaly leasingové smlouvy, odkládaly nákupy vozů, byl tam větší propad. Prodeje privátním zákazníkům byly naopak podpořeny například šrotovným. Teď se to pomalu vrací do normálu, firemní zákazníci nemohou donekonečna oddalovat nákup nových vozů. Tím, jak se světová ekonomika zotavuje, mají i firmy více prostředků a menší strach investovat. Takže v loňském roce rostly fleetové prodeje nadprůměrně rychle – v Evropě o osm procent, v Německu přes devět procent.
* E15: Volkswagen se chce stát světovou automobilovou jedničkou a předstihnout Toyotu. Je to reálný cíl?
Je veřejně známé, že naším cílem je být světovou jedničkou do roku 2018. Na to máme i koncernovou strategii Mach 18, která vychází z toho, že se budou rozšiřovat jak modelové řady, tak i výrobní kapacity po celém světě, abychom toho prvního místa dosáhli. Myslím ale, že to hlavní, co musíme dělat, je zvyšování spokojenosti zákazníků a kvality. To je první předpoklad k tomu, abychom byli jedničkou.
* E15: Během minulého roku se objevily další zprávy o vnitrokoncernovém boji mezi modely Škoda a Volkswagen. Do jaké míry ten boj skutečně zuří?
Zuřící boj z toho dělají novináři, kteří mají rádi senzace a konflikt. Je třeba vidět, že koncern Volkswagen má obrovské spektrum značek a produktů. Z tohoto hlediska není srovnatelný s žádnou jinou firmou, ani s GM, ani s nikým jiným. Je samozřejmě složité najít způsob, jak tuto komplexitu optimálně řídit, jak nastavit pozice jednotlivých značek a produktů. Nemá smysl, aby všechny vozy vypadaly stejně. Škodovka si musí v tomhle systému najít svoji roli. Rozvíjí se úžasným tempem, přidává nové modelové řady skoro jako na běžícím páse. Také musí být schopna nabízet i cenově atraktivní modely v zemích, jako je právě Čína, Rusko, Indie. A tam škodovka trochu zaspala.
* E15: To, že by nabídka škodovek měla být ve stejné kategorii vždy o něco nižší než nabídka značky Volkswagen, ale asi platí?
Bentley bude mít vždy lepší výbavu, lepší image a vyšší ceny než Audi, Audi bude mít vždy lepší výbavu a vyšší ceny než Volkswagen a ten by měl mít zase o něco vyšší ceny a lepší výbavu než Škoda. Škodovka má jiné premisy, jiné unikátní znaky, kterými láká své zákazníky. To je například velký vnitřní prostor, jsou to různá chytrá řešení. Škodovka je auto, které bude vždy lákat spíše svojí praktičností než nějakým atraktivním, inovátorským designem nebo nejnovějšími technologiemi. Také platí, že prestiž značky Volkswagen je ve světě vyšší než prestiž značky Škoda. To musíme všichni akceptovat. Nemá smysl, aby škodovka v Číně, Rusku nebo Indii usilovala o roli prémiové značky, na to ji koncern nepotřebuje a taková koncepce by pro škodovku ani nebyla dlouhodobě úspěšná. To ale neznamená, že škodovka nebude mít Škodu Superb, Škodu Superb Combi a tyto modely třeba v provedení s koženými sedačkami.
* E15: Škoda chystá nový model v kategorii dřívější Felicie a také ještě menší vůz. Souvisí to tedy se snahou jít na tyto trhy?
To srovnání s Felicií není přesné…
* E15: Řekněme tedy v segmentu mezi Fabií a Octavií?
Tak, to je přesnější. Jednak je tu ještě místo na evropských trzích, právě tento segment tady poroste. Nový vůz by ale měl být skutečně vyvinut tak, aby splňoval také nákladové požadavky právě těch rozvíjejících se trhů. Auto, které se označuje jako A-entry, je přesně to, co škodovka potřebuje a díky němu vlastně zabije dvě mouchy jednou ranou.
* E15: Představitelé Volkswagenu i dalších automobilek mluví o potřebě větší flexibility subdodavatelského řetězce, jednotlivé díly mohou být vyráběny v různých částech světa. Není to hrozba pro český subdodavatelský řetězec?
Český subdodavatelský řetězec byl vždy pod velkým tlakem na kvalitu a efektivitu. Také má velké výhody, což je dáno za prvé tradicí a za druhé geografickou polohou. To, že jsou subdodavatelé blízko u výrobních závodů, hraje velkou roli. To mohou dodavatelé z Číny nebo z Indie těžko nahradit. Navíc jsou tu tisíce kvalifikovaných lidí – ať už dělníků, nebo inženýrů. Čeští subdodavatelé budou pod větším tlakem, ale také budou mít možnost expandovat na další trhy. Výrobní objemy porostou jak v Česku, tak v Evropě. Krize dokonce měla příznivý dopad na efektivitu českých subdodavatelů, protože většina firem byla schopna aktivovat interní rezervy. Český autoprůmysl vyšel z krize posílen. Jestli tento sektor může něco brzdit, mohl by to být nedostatek kvalifikovaných lidí v budoucnu.
* E15: Ekonom Milan Zelený před časem v rozhovoru pro náš list řekl, že český automobilový průmysl nereaguje na moderní trendy, neorientuje se třeba na elektromobily. Co si o tom myslíte?
Musíte brát v potaz, jak vypadá český automobilový průmysl. Za prvé je to Škoda, součást koncernu Volkswagen. Koncern bude vyvíjet alternativní pohony někde v centrále pro všechny své dcery. I pan profesor by jistě uznal, že je nesmysl, aby Škoda, Audi, Volkswagen a Seat separátně vyvíjely třeba elektromotor. Až se elektromobily dostanou do fáze masového využití, škodovka je v rámci koncernu Volkswagen určitě bude mít. Za druhé tady máme výrobní závody TPCA a Hyundai, které se v Česku zaměřují vyloženě na výrobu, nemají tu vývoj. A za třetí tady máme subdodavatele. Mnoho z nich jde s novými trendy a zkoumá, jaké komponenty se budou využívat třeba v elektromobilech. Nicméně není možné očekávat, že by byl český automobilový průmysl v oblasti alternativních pohonů nějakým předjezdcem.
* E15: Profesor Zelený také vycházel z předpokladu, že vývoj bude v těch centrálách. Ale právě v tom viděl nevýhodu pro český automobilový průmysl…
Ukazuje se, že alternativní pohony budou nastupovat relativně pomalu. V roce 2020 budou mít elektromobily podíl na celkových objemech prodejů někde mezi dvěma až pěti procenty. Masová výroba přijde během deseti dvaceti let. Co se týče Škody, špičková technologie je zaručena v rámci koncernu. Důležité je, aby pak subdodavatelé byli schopni vyrábět komponenty pro vozy nového typu. Tedy elektromobily, protože žádné jiné alternativní pohony nevidíme jako reálné pro nasazení ve větším měřítku. Z doby, kdy jsem působil ve škodovce, si pamatuji, jak jsme vyrobili několik superbů s alternativním pohonem na stlačený zemní plyn CNG a s velkou slávou jsme je dodali na ministerstvo životního prostředí. Na tyhle vozy, pořízené tehdy se značnými náklady, se dneska někde práší v garáži. Jedna věc je o alternativních pohonech mluvit, druhá věc je vidět, kde tyto pohony mají použití.
* E15: Jak vnímáte hlavní rozdíly mezi vaším současným působením ve vedení koncernu Volkswagen a tím předchozím v Moskvě?
V Moskvě jsem byl zodpovědný za celé spektrum prodejních a poprodejních služeb v jedné zemi. Z tohoto spektra mám teď na starosti pouze určitý výsek, ale mám za něj odpovědnost globálně. Obojí je velmi zajímavé. Teď je to pro mě výzva naučit se zase něco nového.
* E15: Z Ruska jste odešel po relativně krátké době. Vypadalo to jako nečekaná, náhlá změna…
Měl jsem kontrakt na tři roky. Změna přišla před vypršením kontraktu, v době, kdy se měnilo vedení koncernu. Když vám někdo nabídne takové místo, moc se o tom neuvažuje, takové nabídky se neodmítají. Restrukturalizace vedení se odehrávají jednou dvakrát za dekádu. Navíc hlavní cíle v Moskvě se podařilo splnit. Za dva a půl roku se nám podařilo vystavět prodejní strukturu, zdvojnásobit koncernové tržní podíly.
* E15: Budete pořád aktivní v Česku, ať už ve Svazu průmyslu, nebo v automobilovém sdružení?
Ve Sdružení automobilového průmyslu určitě, tam jsem byl zvolen prezidentem na další volební období. Zůstal jsem v dozorčí radě Škody, mám k ní pořád blízko, a vlastně i z toho titulu jsem byl zase zvolen prezidentem sdružení. U ostatních aktivit je ještě potřeba zvážit, zda mi to bude nová funkce časově umožňovat.
