datum: 23.9.2010
zdroj: Právní rádce
Automobilový trh prodělává v posledních dvou letech poměrně velké kvalitativní změny. Především se musel, a stále musí, přizpůsobovat nejen postupně se měnícím hospodářským i legislativním podmínkám, ale také skutečnostem, že český park je prakticky nasycen. Navíc nová motorová vozidla, resp. také většina těch zánovních, disponují podstatně delší životností a provozní spolehlivostí.
Česká republika i v době probíhající hospodářské krize, která celosvětově decimovala automobilovou výrobu a obchod, má letos šanci vstoupit do pomyslného klubu milionářů, přesněji zemí, ve kterých se za rok vyrobí více než jeden milion osobních automobilů.
V Mladé Boleslavi, Kvasinách, Vrchlabí, Kolíně a Nošovicích se vyrábějí auta šesti značek – Škoda, Toyota, Peugeot, Citroën, Hyundai a Kia – a je reálný předpoklad, že právě letos překročí, u nás poprvé, jejich výroba hranici jednoho milionu kusů. Z tohoto množství putuje většina na export a jen necelých 6 procent si koupí domácí zákazníci.
O růstu motorizace svědčí také údaje, že za uplynulého 9,5 roku bylo u nás prodáno více než jeden milion nových osobních automobilů, což potvrzuje, že se jejich odbytu v České republice daří. K letošnímu 30. červnu bylo u v České republice registrováno 4,475 milionu osobních aut a dalších cca 150 tisíc „osobních dodávek“, je evidováno podle dřívější legislativy. To znamená, že jedno osobní auto nyní připadá na zhruba každého 2,25 obyvatele.
Je také zajímavé, že navzdory mnoha pesimistickým prohlášením, nejen z řad představitelů automobilového průmyslu a obchodu, se hospodářská krize v oblasti osobních vozů České republice do jisté míry vyhnula.
Současná situace však naznačuje, že i na celkem pohodovém českém trhu zřejmě nastanou jiné časy. Aut je dostatek, všude se mluví o úsporných opatřeních a právě automobilového trhu se mohou tyto okolnosti velmi citelně dotknout.
Prodej se bude muset víc přizpůsobovat
Vzhledem k potřebě úspor se někdejší, relativně výhodné využívání podnikových osobních aut jen tři nebo čtyři roky, nemusí dnes v řadě případů projevovat už jako optimální. Fyzické ani morální stárnutí současných a nedávno vyrobených vozidel neprobíhá tak rychle jako dříve.
Auta jsou po třech letech provozu a ujetí např. 90 000 km obvykle ve velmi dobré kondici, nevyžadují ještě nákladný servis a na většinu se vztahuje záruka proti prorezavění karoserie (ve většině případů nejméně šestiletá, ale často i více než desetiletá). Delší jsou také záruky na samotná vozidla, když některé značky posunuly jejich hranici až na pět nebo i sedm let.
Proto někteří racionálně uvažující provozovatelé, jejichž vozidla nenajezdí ročně víc než 50 tisíc kilometrů, zvažují, zdali není pro ně výhodnější nechat svým zaměstnancům, popř. i sobě, zachovalá a spolehlivá vozidla déle, než tomu bylo doposud.
Stačí se podívat na většinu pět, šest let starých, průměrně provozovaných, nehavarovaných a přiměřeně udržovaných automobilů. Nejenže spolehlivě jezdí, ale také stále velmi dobře vypadají.
Nové vlivy působící na odběratele
Do prodeje motorových vozidel se pochopitelně promítají všechny uvedené jevy, ale také mnohá legislativní opatření. Stačí se jen letmo podívat na statistiky registrací nových automobilů za loňský a letošní rok. Prodeje automobilů přesně kopírují nejen krizové vlivy, ale především reagují na nástupy a konce platnosti tuzemských legislativních změn.
Když loni v dubnu skončila platnost „přepážkového“ předpisu (kvůli možnosti odpisu DPH se do osobních aut – Kombi, MPV a SUV – montovaly přepážky za zadní sedadla, díky nimž se formálně stávala užitkovými N1), nastal např. velký boom nákupu služebních osobních vozidel, u kterých je nyní možnost odpisu DPH. Když se po pár měsících zájemci z řad plátců DPH nasytili, nastal opět zákonitý pokles prodeje.
Podobně např. letos do konce června využilo mnoho podniků a podnikatelů možnost nákupu automobilů za podmínek zrychleného odpisu. Pro prodejce byly počty prodaných aut za červen vynikající, avšak následně bylo za červenec a srpen registrováno o sedm tisíc osobních a lehkých užitkových automobilů méně. Něco sice má na svědomí tzv. prázdninová prodejní díra, ale ta u nás nebyla např. loni zdaleka tak markantní.
Přestože se kultura a úroveň prodeje za uplynulá dvě desetiletí výrazně zvýšily, stále je ještě co zlepšovat. V mnoha prodejnách sice personál omládl, ale to neznamená, že by byl kvalitnější. Mnohde chybí praktické využívání hesla „Náš zákazník, náš pán!“.
Jednání mnohých prodejců nových automobilů se zákazníky není často na potřebné úrovni. Autobazar je stále ještě jakýmsi přívažkem a nechtěným zlem, zatímco by měl být už plnohodnotnou součástí jejich firmy. Stačí se podívat na zkušenosti z vyspělých zemí, kde často připadá na jedno prodané nové auto výkup a prodej dvou ojetých.
Ze zákonitosti nasyceného trhu také vyplývá, že v naprosté většině případů je předchůdce nově zakoupeného automobilu následně obchodován na trhu ojetých vozidel, popř. vrácen leasingové společnosti, kde opět končí jako obchodovaná ojetina. S touto transakcí souvisí (zůstatková) cena, za kterou je ojetina prodána, protože ta je často použita jako akontace na nový vůz.
Proto hraje při nákupu nového automobilu tak významnou roli „zbavení se“ původního automobilu, protože se zbytkovou cenou se počítá při nákupu nového vozu. Navíc trh s ojetými automobily do značné míry také „doplácí“ na akční snižování cen automobilů nových.
Vrtkavá legislativa
Rovněž některé, často dost těžko pochopitelné, nebo jen krátkodobě platné legislativní změny, většinou vůbec nenahrávají častější obměně vozidel. Stačí připomenout „prodloužení leasingu“ na pět let, zrušení zkrácených odpisů, ale celou řadu dalších, často dost kontraproduktivních vyhlášek, které zdaleka nepřinesly státu očekávané zisky, ale naopak způsobily značné snížení odbytu, a tím i daňových příjmů.
Tyto legislativní nepodařenci pak byly většinou v tichosti zrušeny (např. „služební“ vozy do 900 000 Kč nebo již zmíněné přepážky pro osobní auta atd.).
Nejnověji se našim snaživým, ale často velmi málo kompetentním vynálezcům způsobů, jak z motoristů dostat více peněz, podařil tah se zdražením pohonných hmot. Kvůli této části úsporného balíčku snad žádný Českem projíždějící kamion u nás nenačerpá ani litr paliva, protože motorová nafta je v okolních zemích výrazně levnější. Místo teoretických miliardových zisků bylo dosaženo pravého opaku.
Z paliva, které se u nás nekoupí, nepřijde do státní pokladny ani koruna daní, což je pro ni velmi bolestivá ztráta. Okolní země si pochopitelně mnou ruce, protože na tomto opatření vydělávají, a my tak přicházíme o další a další miliony. Podobně už v minulých letech dopadlo několik „dobře míněných“ pokusů o naplnění státní kasy.
Prodej automobilů je i jistým barometrem hospodářské situace. Když se daří ekonomice, prodává se dobře takřka vše, zejména auta. Přesto je tu ještě jeden do jisté míry limitující faktor, kterým je nasycenost vozového parku. Pokud v naší zemi aktuálně připadá na jedno osobní auto zhruba 2,25 obyvatele, dá se hovořit o základním stupni nasycenosti.
Oficiální údaje sice někdy uvádějí poměr o něco větší, ale v něm nejsou zohledněny určité deformace českých statistik z poslední doby, kdy mnoho osobních vozů bylo a ještě je kvůli „přepážkovému“ předpisu vedeno jako užitkové. Osobní automobil tak má v průměru prakticky každá rodina či podnikatel, o firmách a institucích nemluvě. Tam je často „přeautováno“. Vzhledem k počtu dětí a přestárlých osob připadají na některé domácnosti už dvě osobní auta nebo i víc. Podobně před lety nastala automobilové nasycení také u většiny firem a podnikatelů.
Údaje o současném stupni motorizace tedy signalizují nejen určitou nasycenost českého vozidlového parku, ale také klesající potřebu pořizování si nových automobilů u poměrně široké cílové skupiny „běžných“ zákazníků a firem. Tento aspekt podporuje i další skutečnost: současná auta mají podstatně delší životnost a ujedou bez větších oprav mnohem víc kilometrů než jejich předchůdci.
Současná nabídka nových, ale také zánovních, např. předváděcích automobilů, je opravdu velmi bohatá a prodejci, aby vyprodali zásoby, se zejména u těchto vozů předhánějí v nejrůznějších slevových akcích. Ty však na druhé straně devalvují ceny především u zánovních ojetin.
Přesto existují také za této situace modely, na které se musí čekat. Nejde jen o auta ve specifikaci, kterou si nadefinuje zákazník, a jsou tedy montována doslova na míru. V takovém případě se obvykle musí počkat zhruba tři měsíce a někdy i o trochu déle. Jinou kategorií jsou běžné konfekční modely, o které je mezi zákazníky právě v této době mimořádně velký zájem a výroba při vší snaze nestačí uspokojovat jejich požadavky. Takovými modely jsou v současné době např. Hyundai ix35, na který se musí čekat půl roku. Zřejmě největším současným hitem je Dacia Duster, na kterou si zatím musejí zájemci, zejména kvůli atraktivní ceně, počkat až tři čtvrtě roku.
S rostoucími počty registrovaných automobilů zdaleka nekoresponduje obměna vozidlového parku. Vyřazování starých aut je stále nedostačující. Jen pro ilustraci, za rok 2009 bylo u nás vyřazeno z evidence 263 043 a letos za osm měsíců to bylo jen 129 413 osobních a lehkých užitkových automobilů.
Přitom si málokdo uvědomuje, že trh by ještě víc rozhýbalo striktnější uplatňování přísnějších kritérií při schvalování technické způsobilosti starých ojetin. Všichni víme, kolik ještě jezdí „vraků“, do kterých by většina z nás ani nesedla. Navíc, právě všechna tato stará a přímo nebezpečná auta už nejsou v naprosté většině předmětem obchodování v kterémkoli ze solidních autobazarů.
Dostupné statistické údaje uvádějí, že u nás je registrováno přes 2,6 milionu osobních vozů starších deseti let, což je cca 60% celkového parku. Průměrný věk osobních vozů je u nás 13,65 roku, což je číslo, které Českou republiku posouvá mimo vyspělejší země.
Uvědomme si, že třeba Škoda Favorit či Forman jsou auta, kterých je v registraci ještě přes 150 tisíc kusů a jsou provozovaná často více než dvacet let. O solidní protikorozní ochraně se jim většinou může jen zdát. I Škoda Felicia, která se letos dožívá průměrného věku přes 13 let, se už posouvá do kategorie méně bezpečných vozů.
Významným fenoménem českého automobilového trhu je stále dovoz ojetin ze zahraničí. Ale i zde došlo ke změnám. Někdejší boom skončil a postupně dochází od loňského roku k poklesu registrací. Loni představoval propad prvních registrací z dovozu celých 40% a letos meziroční pokles o dalších „jen“ 12,7 %. Německý trh ojetin je dočasně vybraný, další sousední země, Rakousko, je už drahá. Ostatní západoevropské země jsou pro mnohé daleko a vozidla odtud ne vždy tak zajímavá a dobrá. Takže i zde se situace mění a vyžaduje přizpůsobit se.
Prodejní výsledky letošního roku na českém automobilovém trhu naznačují, že - alespoň co se týká nových vozidel - by krize mohla být na ústupu, nebo dokonce i zažehnaná, ale současně je jasné, že trh je opravdu nasycený. Takže případné nastartování větší poptávky může spustit jen nějaká legislativní pobídka. Ta je však zatím v nedohlednu.
Zatímco celkový objem obchodování, tedy počty prodaných nových automobilů, se zřejmě nebude významně měnit, dá se naopak předpokládat, že dojde k určitým změnám v přesunech zájmu zákazníků u jednotlivých značek automobilů a ve změně obliby u obchodních tříd vozidel.
U některých značek se zřejmě projeví dopad marketingových chyb výrobců a problémů v obchodní strategii, čehož bude využívat konkurence. Tento jev není ničím novým. Už nyní existuje několik značek, které v nedávné minulosti byly úspěšnější než nyní, a naopak. Z konkurenčního boje mají většinou výhodu zákazníci, tak uvidíme.
